Počátky těchto obřích nenávratných zásahů jsou přitom docela nedávnou záležitostí a souvisejí s prosazením modernistického pohledu na rozvoj měst. V polovině minulého století totiž byli městští plánovači poháněni přesvědčením, že při tvorbě moderních měst musí staré ustupovat novému a pokrokovému. Bourala se proto stará zástavba ve prospěch velkých dopravních tepen a sídlišť. Města zásadně měnila svou tvář.
Věhlasný architekt a propagátor lidského měřítka měst Jan Gehl tenhle přístup kriticky nazývá vrtulníkové vidění. Naráží tím na praxi, kdy městští plánovači shlíželi na města z ptačího pohledu a kdy nad mapami a modely s příliš velkým odstupem řídili své technokraticky pojaté projekty obřích výstaveb a přestaveb. Bez ohledu na to, že město je také prostor tvořený skutečnými lidmi a komunitami.
Tento rozpor se samozřejmě začal brzy nezadržitelně projevovat. Slavným příběhem o boji mezi modernistickým přístupem a snahou dávat městům lidské měřítko je střet Roberta Mosese a Jane Jacobs v New Yorku. Robert Moses byl vlivným městským plánovačem nových newyorkských mostů a vnitroměstských dálnic. Jane Jacobs byla naopak novinářkou a aktivistkou, která se postavila Mosesovu plánu zbourat část Greenwitch Village a vést přes ni šestiproudou dálnici. Jakožto hrdá obyvatelka čtvrti proto Jacobs povzbuzovala lidi ze sousedství a širokou veřejnost k protestům proti Mosesovu plánu. A uspěla! Silnice se nakonec nepostavila a čtvrť zůstala zachována.
V polovině minulého století byli městští plánovači poháněni přesvědčením, že při tvorbě moderních měst musí staré ustupovat novému a pokrokovému.
Podobný příběh úspěšného občanského vzdoru proti městským dálnicím má i Amsterdam. Ve chvíli, kdy už se kvůli městskému silničnímu okruhu začaly v 70. letech bourat historické části města, došlo pod tlakem veřejnosti k přehodnocení a zastavení projektu. I když je tedy v současné době Amsterdam vnímaný jako inspirativní „město pro lidi“, nebylo to vždy samozřejmé. Obyvatelé si tuto podobu města museli vybojovat. Například i díky masovým protestům Stop de Kindermoord, které odsuzovaly rostoucí počet dětských obětí při dopravních nehodách následkem nekontrolovaného rozmachu automobilismu.
U nás v Československu samozřejmě kvůli komunistickému režimu nebyla rozvinutá občanská společnost, která by měla stejná práva a hlas jako v západních demokraciích. V 70. letech tak nic nebránilo stavbě Severojižní magistrály, průtahu dálničního charakteru, který měl za cíl propojit Prahu od severu k jihu nejkratší trasou.
S výstavbou magistrály ale nastaly obrovské změny s nebývalými dopady. Nuselské údolí se přemostilo monumentálním Nuselským mostem, kterému musela ustoupit například dětská nemocnice Františka Josefa I. nebo významný kus parků a zahrad. V tomto ohledu proto zní až ironicky, že parku Na Karlově se dříve říkalo Ticháček, když teď kolem něj po magistrále jezdí desítky tisíc aut denně v jedné z nejrušnějších lokalit v Praze.
S výstavbou magistrály ale nastaly obrovské změny s nebývalými dopady.
Magistrála ale odřízla také Národní muzeum od Václavského náměstí nebo se postavila jako neprostupná bariéra před vchod Státní opery a hlavního vlakového nádraží. Těžko si teď vůbec představit, že namísto magistrály se dříve před nádražím korzovalo, jezdily tady tramvaje a poblíž stál park s rybníkem a umělým vodopádem. Dnes tu totiž známe jen zpustlý neblaze proslulý parčík s přezdívkou Sherwood, z kterého se dostanete na nádraží pouze podchodem nebo přes odbavovací halu přímo pod magistrálou.
Dá se ale s takovým narušením města vůbec něco dělat, když už je dílo dokonáno? Určitě, postupy a řešení k tomu jsou. Bývalá dopravní komisařka New Yorku Janette Sadik-Khan například prosadila nemyslitelné, když rušné newyorkské ulice a náměstí plné aut jako Times Square proměnila v místa pro příjemnější pohyb chodců, setkávání a trávení času. Jinde, jako třeba v Bostonu nebo Hamburku, zase zastřešují velké silniční tahy, aby se nad nimi znovu propojovalo město a vznikaly tady parky nebo hřiště.
Nakročeno ke změně měla i Praha. V roce 2016 si objednala koncept rozvoje Severojižní magistrály od samotného Jana Gehla a jeho architektonického studia. Magistrála se měla pod jeho vedením humanizovat neboli polidšťovat. Vzniklo tak spoustu konkrétních návrhů, jak město znovu propojit a jak dát magistrále charakter živější městské třídy.
Koncepce navrhuje například zvelebování prostranství, nové možnosti posezení, rozvoj kulturních a obchodních aktivit v okolí magistrály, více zeleně, méně reklamního smogu, prostupnější křižovatky nebo nové cyklostezky. Mezi dlouhodobější opatření pak patří například propojení horní části Václavského náměstí tramvajovou tratí nebo sesazení magistrály z vyvýšených estakád (silnice umístěná na pilířích) na úroveň města.
Velké nedomyšlené zásahy do města, které v mnohých ohledech popírají samotnou podstatu městského života, jde jen těžko napravovat.
Bohužel, tahle Gehlova cenná koncepce zůstala dodnes ležet v šuplíku. Na druhou stranu, několik dílčích proměn v duchu Gehlových návrhů už se v Praze povedlo uskutečnit. Na magistrále vznikl nový přechod, díky kterému nemusí chodci sbíhat za Národním muzeem do nevlídného podchodu. O kousek dál se upravil takzvaný chodníček smrti podél magistrály k hlavnímu nádraží na bezpečnou šířku. A dochází také k revitalizaci Václavského náměstí včetně obnovy tramvajového spojení mezi Novým Městem a Vinohrady.
Od doby Gehlovy koncepce navíc vznikla celá řada nových pozoruhodných plánů, jak magistrálu dál proměňovat. S revitalizací odbavovací haly hlavního nádraží by mohl vzniknout bezpečný přechod přes magistrálu přímo k historické Fantově budově. V dlouhodobém výhledu, po dokončení systému obchvatů, se nadále počítá se sesazením estakády magistrály v okolí Těšnova. Do té doby má ve střednědobém výhledu dojít alespoň k úpravě prostorů pod estakádou třeba pro kavárny, obchůdky nebo příjemnější pobytová prostranství. A nakonec z Legerovy ulice se má stát skutečná městská třída s novými stromořadími, bezpečně oddělenými cyklostezkami a širšími chodníky.
Způsoby, jak zahojit město, tedy existují. Jen jsou velmi náročné a vyžadují velké odhodlání. Proto je příběh magistrály zároveň obrovským ponaučením. Říká nám, že velké nedomyšlené zásahy do města, které v mnohých ohledech popírají samotnou podstatu městského života, jde pak jen těžko napravovat. A že daleko lepší je přistupovat k městům vždy citlivě a s ohledem na ty, pro které se města tvoří. Pro lidi.
Autor se věnuje popularizaci moderního urbanismu.
Předplaťte si časopis Nový Prostor a každé nové číslo dostanete elektronicky nebo poštou přímo do schránky! I při objednání přes internet můžete podpořit svého oblíbeného prodejce.
