Přitom ještě na počátku minulého století existovala úplně jiná představa moderní metropole. Názorně ji ztělesňuje kultovní film Metropolis z roku 1927 od Fritze Langa. Městský prostor je tu představen jako monstrózní několikaúrovňový spletenec různých autostrád, které propojují neprodyšné železobetonové bloky mrakodrapů. Pro člověka už tu žádné místo nezůstalo. I zbytky uličního prostoru slouží zase jen autům.
Vědecko-fantastické představy ale nezůstaly jen v popkulturních příbězích. Za své je přijali také městští plánovači. Americký dopravní expert David Jokinen například v 60. letech představil vizi Amsterdamu pro rok 2000 v obdobném odosobněném duchu. Hlavní myšlenkou jeho vize byla snadná průjezdnost městem až po šestiproudých dálnicích, kterým by musely ustoupit mnohé obytné oblasti, prostranství i slavné holandské kanály. Naštěstí se to nestalo a představa zůstala jen na papíře.
Dopady necitlivého plánování měst ale můžeme vidět všude tam, kde se je podařilo v minulosti prosadit. V americkém Houstnu prošpikovaném dálnicemi, v Denveru, který se postupem času proměnil v obří parkoviště, nebo v Praze, kterou komunisti v 70. letech protnuli magistrálou bez ohledu na historické centrum města.
Dopady necitlivého plánování měst můžeme vidět všude tam, kde se je podařilo v minulosti prosadit.
Jak tedy dospěli v Holandsku k tomu, že se nakonec stal z Amsterdamu vzor pro tvorbu přívětivého městského prostoru a udržitelné dopravy? Rozhodně ne náhodou. Lidé si o to museli hlasitě říct. Holandská města stejně jako jiná trpěla rozmachem motorismu. Bodem zlomu byl počátkem 70. let raketový nárůst úmrtí během dopravních nehod. V reakci na to se obyvatelé začali bouřit a organizovat protesty za bezpečnější dopravu a klidnější život v ulicích. Stalo se z toho společenské téma, které postupně získalo politickou podporu, a začala proměna holandských měst do podoby, kterou známe dnes.
Nyní můžeme v Holandsku na každém kroku vidět nepřeberné množství opatření, která městský prostor zlidšťují, dělají ho bezpečnější a dopravně klidnější. Jedná se o tvorbu zazeleněných pěších zón a promenád, zkracování přechodů, budování sítě cyklotras, bezpečně oddělených cyklostezek, rychlých cyklodálnic, vyhrazených pruhů pro urychlení veřejné dopravy, zužování pruhů pro auta, snižování rychlosti v obytných oblastech nebo zpomalování provozu pomocí retardérů, členitého povrchu vozovky a klikatění.
Města tím získávají úplně jinou kvalitu. Ve chvíli, kdy se mohou lidé bezpečně pohybovat v ulicích a kdy ulice nezabírají převážně auta, se otevírají úplně nové možnosti využití veřejného prostoru. Najednou je možné trávit čas venku ve městě beze strachu i s dětmi, setkávat se se sousedy, umístit před dům židličky a stolečky, herní nebo sportovní prvky, truhlíky s květinami nebo komunitní zahrádky.
Najednou je možné trávit čas venku ve městě beze strachu i s dětmi.
Se zklidňováním ulic, zbavováním se závislosti na každodenní dopravě autem a s rozvojem občanské vybavenosti v místech, kde lidé bydlí, pak může naplno ožívat také představa města krátkých vzdáleností neboli 15minutového města. Tento pojem označuje město, kde si vše důležité můžete vyřídit do 15 minut chůze nebo jízdy na kole. Taková podoba města je mimořádně přínosná pro volný pohyb a samostatnost dětí. Dává jim příležitost dopravovat se svobodně a bezpečně do školy nebo za zábavou pěšky, na kole, případně veřejnou dopravou bez doprovodu rodičů (přesněji řečeno bez toho, aby jim rodiče dělali nepřetržité mama taxi). Ruší se tím začarovaný kruh, v rámci kterého se rodiče bojí pouštět děti ven samotné i kvůli tomu, aby je nesrazilo auto. Proto je raději vozí autem všude po městě, ať už do školy, na kroužky, nebo na návštěvy za kamarády, a stávají se sami součástí problému.
Situace je v tomto ohledu opravdu znepokojivá. V důsledku obav rodičů se téměř polovina českých dětí mezi 8 a 10 lety nedostane sama dál než 200 metrů od domu, jak ukázala květnová analýza Seznam Zpráv. Oproti tomu nadpoloviční většina našich prarodičů se ve stejném věku pohybovala samostatně dál než kilometr od domova a běžně si chodila hrát ven.
Jedním z řešení, jak znovu podpořit samostatný pohyb dětí, je v tomto ohledu třeba zavádění takzvaných školních ulic. Toto dopravní opatření zakazuje vjezd aut do ulice se sídlem školy v čase, kdy přicházejí nebo odcházejí děti. Školní ulice úspěšně fungují v západních městech, jako je Vídeň, ale zaváděly se už i u některých pražských škol nebo nedávno v podobě pilotního projektu v Dobříši. Ulici před dvěma školami dočasně uzavřela autům také Jihlava během landart festivalu – asfaltový povrch vozovky nechala pomalovat studenty umění a na místě připravila kulturní program. Ulice najednou začala propojovat obyvatele.
Přínosy zklidňování měst od automobilové dopravy jsou v mnoha klíčových ohledech nezpochybnitelné. Proč se tedy nedějí víc a rychleji? Změny samozřejmě často naráží na naše zažité představy a zvyky. Pro mnohé lidi je těžké vzdát se pohodlí dojet si autem ode dveří ke dveřím a moci parkovat kdekoliv včetně historických center měst. A když se řekne doprava, často si pořád představíme jen dopravu automobilovou, nehledě na to, že nejvyužívanějšími způsoby dopravy jsou veřejná a pěší.
Individuální automobilová doprava je přitom ve srovnání s ostatními druhy dopravy, hlavně s tou veřejnou, prostorově velmi neefektivní. Obzvlášť když se průměrná obsazenost jednoho auta pohybuje pouze kolem 1,3 pasažéra a jen za posledních 30 let se v České republice počet aut více než zdvojnásobil. Prostor měst ale není nafukovací, takže se následně čím dál víc setkáváme s kolonami, trápí nás hluk a smog a neprostupnost rušných silnic.
Je opodstatněné ptát se, jestli je ukládání soukromého majetku v ulicích jejich nejlepším využitím.
S přibývajícím množstvím aut vyvstává také otázka, kam je uskladnit. Je třeba si uvědomit, že každé zaparkované auto ve veřejném prostoru vyžaduje alespoň 12,5 m², což je parkovací standard. Hrstka povrchových parkovacích stání tím pádem zabírá stejnou plochu jako parčík, dětské hřiště nebo stromořadí. Je tedy opodstatněné ptát se, jestli je ukládání soukromého majetku v ulicích jejich nejlepším využitím. Například v Tokiu je nemyslitelné nechat jen tak auto na ulici a parkování je řešeno převážně soukromými garážemi nebo pronájmem parkovacích míst za tržní cenu.
Tvořit města s úmyslem, aby v centru našeho zájmu byla namísto člověka auta, prostě akorát způsobuje další a další obtíže nebo brání plnohodnotnému rozvoji veřejného prostoru. Aneb jak říká slavný urbanista Jan Gehl: „Čím víc silnic, tím větší dopravní zátěž.” Ale také: „Dobré město je jako dobrá party. Lidé tu rádi zůstávají déle, než je nutné, protože si užívají vzájemnou přítomnost.” Mimochodem právě Jan Gehl v roce 2016 otevřel debatu o humanizaci pražské magistrály. A po pár letech už jsou skutečně na stole první studie k její proměně. Lidský rozměr měst se stává tématem, které nejde přehlížet.
Předplaťte si časopis Nový Prostor a každé nové číslo dostanete online či poštou přímo do své schránky!
