„Městský vzduch tě vysvobodí,“ praví oblíbené estonské rčení. Původně se vztahuje k feudálním dobám, kdy uprchlí nevolníci získávali svobodu, pokud se po dobu jednoho roku vydrželi skrývat za hradbami měst před svými pány. V roce 2012 si však obyvatelé Tallinu, hlavního města Estonska, mohli toto rčení připomenout. V březnu se vydali v rámci referenda k volebním urnám, aby rozhodli, jestli bude napříště městská hromadná doprava bezplatná. Více než tři čtvrtiny z nich řekly, že ano.
Tallin zavedl jízdné zdarma hned v lednu následujícího roku. Celá věc se neobešla bez jistých vad na kráse. S plánem osvobodit městskou dopravu od tarifů přišli o sedm let dříve sociální demokraté, prosadil ho však v předvečer komunálních voleb a ve snaze získat voliče až kontroverzní primátor Tallinu Edgar Savisaar – o tom, že referendum bylo připravené nakvap a bez větší podpory zdola, svědčí i pouze pětinová účast.
Městská doprava také není bezplatná pro všechny. Zatímco turisté a jiní návštěvníci Tallinu za ní musí dále platit, rezidenti města obdrželi zelenou elektronickou kartu, kterou si při každé jízdě „označí“. Město tak na jednu stranu neušetří na kontrolních mechanismech, na druhou stranu a díky témuž omezení dokázalo ušlé příjmy z jízdného více než nahradit. Jelikož je bezplatné jízdné vázáno na rezidenturu, přišlo na radnici Tallinu krátce po jeho zavedení více než deset tisíc přihlášek k trvalému pobytu, které znamenají vzhledem ke způsobu rozdělování daní další příjmy pro městskou pokladnu.
Hlavní argumenty, které město v kampani za bezplatnou dopravu používalo – ekologické a sociální důvody – se zatím potvrdily jen zčásti. Jestliže valnou část automobilistů ani bezplatné jízdné o výhodách hromadné dopravy nepřesvědčilo (znečištění ovzduší, nehodovost nebo hluk tak zůstávají na dřívějších hodnotách), již nyní ale vychází najevo, že ulehčilo život mnoha nízkopříjmovým domácnostem. Ve čtvrti Lasnamäe, na sídlišti o polovinu větším než pražský „Jižák“, kde žijí převážně rusky mluvící obyvatelé a vládne zde poměrně vysoká nezaměstnanost, se počet cestujících MHD rázem zvýšil o deset procent.
Bezplatnou hromadnou dopravu dnes provozuje řada měst po celém světě. Ten nejstarší bezplatný systém najdeme v kalifornském městečku Commerce v Kalifornii, kde byl zaveden již v roce 1962. Mezi dalšími lze jmenovat belgický Hasselt, francouzský region Aubagne, nebo i moravské Valašské Meziříčí či Frýdek-Místek. Estonská metropole se svými 420 tisíci obyvateli je však zatím největším městem a prvním hlavním městem Evropy, které bezplatnou městskou hromadnou dopravu zavedlo. Je něco podobného možné třeba i v Praze?
ŠOKOVÁ TERAPIE
Tallin jistě nemá metro a veškerá městská doprava se v něm odehrává na povrchu, ale jinak lze najít mnoho důležitých podobností s jinými metropolemi střední a východní Evropy. Stejně jako Estonsko také další země regionu prodělaly na přelomu osmdesátých a devadesátých let po pádu státního socialismu významné změny, které se zásadně dotkly i systémů veřejné dopravy. Může být ostatně překvapivé, že po bezplatné dopravě nyní skočil právě „pobaltský tygr“, pionýr kapitalismu, který se s finanční krizí 2008 ocitl na pokraji bankrotu.
Zářným příkladem kapitalistické transformace systémů veřejné dopravy ve střední Evropě se stalo Polsko. Sousední země byla po pádu komunismu vystavena takzvané šokové terapii, mezi jejíž recepty kromě okamžité deregulace cen a privatizace podniků patřilo i radikální krácení veřejných výdajů. To se v oblasti městské dopravy projevilo například zhoršením dopravních služeb (snížená údržba vozů, poruchovost, atd.) i omezením jejich rozsahu. Podle polského statistického úřadu se v letech 1988–1992 snížila dopravní obslužnost o 10 %.
Spolu s tím vzrostly ceny jízdného (reálně o 89 %), což však jen částečně způsobily výpadky veřejného financování. Důležitou roli v tom sehrálo i prosazování představy, že městská doprava nemá být univerzálně dostupným veřejným statkem, ale prostě jen dalším zbožím, které má zaplatit ten, kdo ho právě užívá. Pokrytí celkových nákladů na městskou dopravu z jízdného tak například ve Varšavě vyšplhalo na 80 % v roce 1992. Spolu se zvyšování cen ubyla linkám veřejné dopravy v Polsku během pouhých čtyř let celá třetina cestujících. Jelikož tento úbytek znamenal další zvyšování cen jízdenek, ocitl se systém veřejné dopravy v Polsku v začarovaném kruhu.
V Česku, které se mohlo opřít o propracovaný systém městské dopravy, byly změny pozvolnější a zprvu měly dokonce opačný charakter. Krátce po listopadu 1989 reálné ceny jízdného naopak klesly a vytíženost městské dopravy vzrostla o 8 %. Od roku 1993 se ale již samostatné Česko zařadilo mezi sousední země, kromě jiného se v něm začal projevovat masivní příklon k osobní automobilové dopravě. Přesedlání za volant bylo umožněno mimo jiné tím, že ačkoli ceny benzínu vzrostly, nárůst cen jízdného byl ještě rychlejší. V letech 1990–1998 se vlastnictví osobního automobilu v Praze zvýšilo více než dvakrát (na 511 aut na tisíc obyvatel v roce 1998), přitom auto již nesloužilo jen k odvozu rodiny na chatu, ale jako každodenní prostředek cesty do práce. Všech pět největších měst České republiky zaznamenalo v devadesátých letech výrazný úbytek pasažérů veřejné dopravy. V Praze, kde se uskuteční velká většina jízd MHD, byl pokles 29 %, a to i přes masivní nárůst turismu. Později se čísla začala vracet ke svým dřívějším hodnotám, avšak dosud jich nedosáhla. V roce 2013 přepravil pražský dopravní podnik 1,2 miliardy pasažérů, což je stále o 300 milionů méně než v roce 1989.
Podobně jako v Polsku byla kromě krácení služeb také navýšena finanční zátěž pro individuální cestující – usídlila se kolem 30 % celkového operačního rozpočtu pražského dopravního podniku. Toto číslo zhruba vystihuje míru, do jaké se stát a další instituce zříkají veřejné sféry a převádějí náklady na ty nejzranitelnější vrstvy společnosti. To je dále patrné i v dopadech cenové politiky dopravního podniku. „Načerno bych nikdy nejela, bála bych se. Proto si raději vždy koupím jízdenku,“ říká paní Petra, která prodává Nový Prostor a denně tak absolvuje aspoň dvě jízdy MHD mezi centrem Prahy a ubytovnou na jejím okraji. Kdyby dokázala dát v jeden moment dohromady potřebný obnos, mohla by si koupit roční kupon za 4750 Kč. Za stávajících okolností, kdy i ubytovnu musí hradit ze dne na den, to ale není možné. Z prostého součtu vyplývá, že i když o víkendech bude zůstávat na ubytovně, zaplatí postupně za lístky více než šestnáct tisíc korun ročně.
SUPÍ HOSTINA
Během let se nastřádala spousta důvodů si myslet, že v Praze se definitivně podařilo prosadit představu o dopravě jako zboží, které může v leckterých případech sloužit i soukromému zisku. Projekty Blanka nebo Opencard hovoří samy za sebe. Rozšiřování linek metra, včetně toho aktuálního do Motola, je z různých stran provázeno podezřením z absence dopravní politiky, nebo rovnou z korupčních tahů, které mohou ohrozit financování dostavby. Za potenciálně likvidační je pro dopravní podnik považována smlouva s plzeňskou škodovkou na dodávku předražených a poruchových tramvají ForCity. Velký ohlas měl tisk jízdenek pro MHD, z něhož polovina peněz odcházela na Panenské ostrovy zprostředkovatelské firmě napojené na Ivo Rittiga. Jen třešničkou na dortu jsou pak ředitelé DP, kteří si za dvouměsíční setrvání ve funkci nadělí prémii ve výši bezmála tří milionů. Samostatnou kapitolou a vysoce ziskovou částí podnikání v této oblasti je postihování cestujících bez platné jízdenky. Ačkoli v ročním rozpočtu pražských DP tvoří pokuty za jízdu načerno jen zanedbatelnou část (zhruba 130 milionů z celkových patnácti miliard), samo vymáhání pokut se stalo mnohem výnosnějším byznysem. Například takové právnické eso, jakým je Tomáš Sokol, si na odkupování pohledávek a likvidačním navyšování pokutovaných částek dokázal nadělit desítky milionů korun, vedle milionového paušálu, který dopravní podnik v době Sokolova působení měsíčně odváděl jeho kanceláři za pohledávky, které povinní uhradili ještě předtím, než je právníci stihli poslat k soudu.
Sokolovu kancelář nahradila v roce 2008 firma Tessile Ditta, spojovaná pro změnu s tehdejším ředitelem ekonomického úseku dopravního podniku Martinem Horákem a současným kancléřem prezidenta republiky Vratislavem Mynářem. Dopravní podnik smlouvu s těmito vymahači rozvázal v roce 2012, podle serveru Euro.cz si do té doby přišli na 1,2 miliardy korun. Proti supí praxi se ohradil Ústavní soud i některé okresní soudy. Hostinu pak dále přibrzdila loňská novela vyhlášky o advokátském tarifu, která pro ně snížila odměny v případě bagatelních pohledávek. Čtyřletý tendr na vymáhání pokut, který vypsal pražský dopravní podnik, musel být loni pro nedostatek zájemců zrušen.
MĚSTO PRO VŠECHNY
„Zkusme si na chvíli představit, že je městská hromadná doprava zdarma. A najednou se zpoplatní. Lidé, kteří by mohli odpočívat nebo se věnovat práci, budou najednou muset dělat spoustu zbytečných a nepříjemných věcí. Přemýšlet, jestli mají nabitý kupon, stát ve frontách, potkávat se s revizory, kdekdo si raději štípne lístek dvakrát, než aby si ho neštípl vůbec,“ říká Václav Baroch z Dopravní fakulty ČVUT.
Vystudovaný ekonom a IT specialista se možností bezplatné hromadné dopravy v Praze zabýval několik let. Možná překvapivě by podle něj bylo ideální, kdyby městská doprava byla zcela soběstačná a pokryla se pouze z jízdného cestujících bez potřeby dalších dotací. Jelikož to však není za daných podmínek možné – cena lístku by musela rázem vyskočit nad sto korun – byl by raději pro úplné zrušení jízdného. „Všichni platíme beztak už teď. Koho chytne revizor, ten zaplatil 70 % jízdy na daních. Výdej lístků a přepravní kontroly taky něco stojí, ten systém je ve výsledku neefektivní. Čtyři miliardy, které má dopravní podnik každoročně z jízdného, by se podle mého názoru daly v případě jeho zrušení částečně vykrýt ekonomickou aktivitou, již by se lidé věnovali v nabytém čase. Komfort z bezstarostné jízdy automaticky zvyšuje kvalitu veřejné služby a tím i životní úroveň obyvatel. Také pro turisty by Praha byla atraktivnější, a to jsou další příjmy,“ říká Baroch.
Pedagog ČVUT se se závěry své analýzy pokusil již před několika lety seznámit dopravní podnik, jenže tehdy byla v rozletu Opencard. Sám přiznává, že jeho závěry nelze brát jako definitivní. „Byly by potřeba další studie a pilotní projekty, které by je potvrdily,“ říká. Přesto se ve srovnání s každoročními umrtvujícími úvahami, zda bude městskou dopravu potřeba osekat, zdražit jízdné nebo rozkopat vestibuly, aby se v nich daly vybudovat turnikety, jedná o občerstvující vánek. V bezplatné dopravě by si možná i cestující sami sebe snáze představili nikoli jen jako konzumenty zboží, ale jako členy společnosti, kteří se podílejí na debatách o tom, v jakém městě chtějí žít. Třeba by to zvedlo spíše apatickou atmosféru v metru nebo v tramvaji. A třeba bych pak mohlo být město zase o kus víc městem pro všechny.
