Ještě než s nenaloženým návěsem vyrazíme z Prahy, je potřeba natankovat. Trvá to zhruba dvacet minut. Celé operaci velí šéf firmy, která našeho řidiče, pana Drnika, zaměstnává. Diesel je cenná komodita, zaměstnavatel kontroluje spotřebu a svým lidem nevěří natolik, aby jim tento úkon svěřil. Načerpali jsme polovinu dvanáctisetlitrových nádrží za částku, která protáčí panenky, a konečně se vydáváme za nákladem. „Šest set litrů vydrží na celou cestu,“ vysvětluje řidič. Ještě čeká,
než se motor zahřeje, brzdy naberou tlak alespoň šesti atmosfér a konečně vyjíždíme z města ukládajícího se ke spánku.
PŘES ŠEBÍK
Trasa nás z Prahy vede na sever přes Chomutov k Hoře Svatého Šebestiána, tzv. Šebík, v Krušných horách a přes Chemnitz dál do Německa. Pan Drnik vysvětluje, že tudy je cesta výhodnější než přes Ústí nad Labem, protože nemusíme tak dlouho jet po dálnici. Cesta je to sice horší, zato ale levnější. Řidič se musí snažit udržet co nejmenší náklady jak na spotřebě, tak na mýtném. Pokud by byly náklady vyšší, než je nezbytné, mohl by je řidič doplácet za svého. „To ale záleží na tom, pro koho jezdíte,“ dodává pan Drnik.
„Problém je s mýtem. Na celém pražském okruhu není jediná benzínka, kde by to dělali,“ stěžuje si, „a ještě horší je to zpátky. Když člověk přejede první benzínku v Čechách, nemá už pak možnost, jenom ve Slaném, ale tam se zase nedá odbočit.“
Řidiči vlastně vůbec neví, kde si mohou mýto dobít. Záleží to na vůli provozovatelů benzínek, ale protože z toho nic nemají, znamená to pro ně jen zbytečnou práci navíc.
Stoupáme už od Chomutova, pak je to ještě asi patnáct kilometrů po hřebeni. Před námi se pomalu vlečou ostatní kamiony. Až sem cesta ubíhala v rytmu tempomatu, nedílné součásti každého kamionu, nastaveného na maximální rychlost 90 km v hodině. Nyní se sotva vlečeme, ale zvuk motoru napovídá, že nemá problém, protože nejsme naloženi.
„Když táhne 40 tun, řve to jinak, navíc je tu často namrzlo a sníh,“ vykládá Drnik a vzpomíná, jak tu jednou v zimě musel přečkat několik dní v kabině, která nešla vytopit, protože se cestou rozbil bufík (externí, na činnosti motoru nezávislé topení).
Když máme stoupání za sebou a jsme na hoře, nemilosrdně se do nás opírá vítr a jeho poryvy rozhoupávají celý kolos. Dozvídám se, že nenaložené auto je mnohem nevyzpytatelnější než naložené, které má větší stabilitu.
ZÁVOD S ČASEM
Pod Šebíkem začíná Německo a my před sebou máme cestu kolem Lipska a Magdeburgu. Do mé idylické představy o kamioňáctví patřilo i to, že řidičům se dostává úžasné možnosti projet a poznat svět. Nejsme ještě ani v půli cesty, už mi padá hlava a před očima nevidím nic jiného než bílé výstražné čáry vozovky. Pan Drnik se pořád tváří neúnavně.
„V téhle práci není na poznávání čas. Musíme stíhat nakládky, pak zas vykládky. Do přístavu se musíme dostat vždycky s předstihem, jinak tam můžeme čekat do druhého dne nebo přes víkend. Čas jsou peníze, zboží se musí točit. Navíc máme přesně spočítanou spotřebu, nemůžeme si dovolit jen tak někam zajet,“ uvádí mě do reality a hází do sebe gumové medvídky, což je jeho obranný mechanismus proti usnutí.
Po čtyřech a půl hodinách musíme zastavit. Je to první povinná zastávka. Drnik vytahuje plastikový kufřík. Čekám, že vyndá nějaké nářadí, ale není v něm nic jiného než plynový vařič. Narazí na něj bombu, která ale vypadá jako sprej. „To mají dneska už snad všichni. Je to levný a v kabině nemůže být otevřená plynová bomba, jsou za to hrozný pokuty,“ vykládá a dává vařit vodu na kávu.
Po tři čtvrtě hodině naše jízda pokračuje. Všechno se zapisuje na kolečko v tachografu, který zaznamenává čas jízdy, rychlost a počet ujetých kilometrů. „Všechno upravuje zákoník práce, můžeme řídit jenom devět hodin a v půlce se dělá přestávka. Po devíti hodinách se musí dělat dlouhá, devítihodinová pauza na vyspání, je to kvůli bezpečnosti.“
Do Hamburku se dá dojet právě za těch devět hodin. Smůla je, že řidiči nejsou placeni od hodiny, ale za počet otoček, které za týden stihnou. „Člověk se naučí, to je o výdrži. Průser je, když si mladý kluci myslí, že tím rychle udělaj velký peníze a začnou to honit,“ vypráví Drnik. „Je to odpovědnost za třicet tun na šestnácti kolech. Snadno můžou nadělat pořádnou paseku a potom, když to dobře dopadne, se za škodu nikdy nedoplatí.“ Pak se mi pan Drnik přiznává, že za svých patnáct let na cestách ještě neboural. Zřejmě je pravým kapitánem svého vozu, který se i se všemi omezeními a pravidly zvládne do Hamburku otočit až třikrát za týden.
BAGOUNI
Je noc a cesta je klidná. Drnik vysvětluje, že se nesmí loudat, protože s ránem houstne doprava a navíc už cesty začínají kontrolovat bagouni, tedy speciální Německý úřad pro silniční a nákladní dopravu. Bagouni se jim v hantýrce říká, protože na vozidlech mají napsáno BAG. Kvůli kontrolám musí mít řidiči kromě auta v pořádku také kolečka za 28 dní a hromadu papírů o nákladu.
V Německu údajně zastavují na pravidelných místech a samozřejmě na benzínkách. Navíc se o nich řidiči vzájemně informují pomocí vysílaček v kabině. Do té naší pan Drnik ani jednou nic nehlásil, ale její šum po celou cestu kopíroval rádio a sem tam se i cosi chrčivého, hlasu podobného ozvalo. „V podstatě v Německu zastavuju, jenom když doopravdy musím,“ říká pan Drnik. Jednou mu prý zabavili celý návěs právě kvůli špatnému technickému stavu a do Prahy se musel vrátit jenom s tahačem.
NA POCHCANÝ NEBO NA BANÁNY
Přijíždíme do Hamburku. Do přístavu se dostáváme po skoro čtyři kilometry dlouhém Köhlbrandském mostě. Do své stopadesátitříapůlmetrové výšky nás doslova vynáší. Je z něho neuvěřitelný pohled na rozlehlý přístav plný jeřábů, lodí a komínů z nákladních, čerstvě vyložených kontejnerů, které z naší ptačí perspektivy vypadají jen jako krabičky od sirek. Když má člověk štěstí, tak tu přímo pod ním zrovna proplouvá nějaká nákladní loď. Těch do Hamburku za rok připluje kolem třinácti tisíc. Ne nadarmo se mu proto říká námořní brána do světa.
„Dřív to tu bylo jako letiště, jeden velký celní prostor a u výjezdu byly kontroly,“ vzpomíná Drnik. Navigace nás dovádí až k místu, kde nabereme zboží. Ohromná ještěrka z návěsu sundá prázdný kontejner, ale bude trvat hodiny, než nás zase naloží. Zboží se totiž ještě nedostalo z lodi. Navíc je nejvyšší čas na dlouhou pauzu. Pan Drnik má obavu, že nakládku večer nestihneme. Nasedá do vozu a rozmýšlí, kde bude celý den parkovat.
„Můžeme to dát buď Na pochcaný nebo Na banány,“ směje se. Na banánech se říká parkovišti poblíž Afrikastrasse, kde se nakládá tropické ovoce. Od našeho nákladu je ale prý poměrně daleko, a tak musíme zaparkovat na druhém, které už tak lákavý název nenese. Parkoviště je obsypané kamiony. Jen tak tak se nám podařilo najít kousek místa. Skupinky řidičů ze všech možných koutů Evropy si vy- vařují menu z plechovek na vařičích, jaký má i pan Drnik, jiní jen tak postávají a kouří. Je to nehezké místo mezi dálnicí a železnicí, které si svůj název asi opravdu zaslouží.
ŠEST LIDÍ V KABINĚ
Potkáváme i partu čtyř řidičů z Drnikovy firmy. Ukazuje se, že tu stojí už celý týden a nemají zatím co naložit. Už by chtěli domů a místo toho se obávají, že tu budou muset zůstat přes víkend až do pondělí. I to se prý stává. „Na téhle práci je vůbec nejhorší, že se člověk domů skoro nepodívá. Když je člověk sám, je to jedno, ale když na něj někdo doma čeká, je to jiný,“ krčí pan Drnik rameny.
Přišel čas se na chvíli přece jen uložit na úzkou palandu za sedadly. „Závěsy se nezatahují jenom kvůli světlu,“ vysvětluje pan řidič. „Jakmile jsou zatažené, znamená to, že řidič spí, a nemůže ho ani celník ani policajt přijít otravovat.“
Někdy odpoledne přichází telefonát od šéfa firmy. Protože není co naložit, musí pan Drnik jen dovézt nějaká lejstra na celní úřad a může se vrátit do Prahy. Pro zbytek party je instrukce horší, buď odjedou s Drnikem a v pondělí se vrátí vlastními silami, nebo budou muset zůstat. Druhá varianta se nikomu nelíbí, všichni chtějí odjet domů. Nezbývá než se narvat jako sardinky do dvoumístné kabiny. Jako host vyhrávám prostor na horní palandě. Pan Drnik předává volant svému kolegovi. Ještě vyměňují kolečko v tachografu a už míříme zpátky do Prahy.
Má idylická představa je zcela pryč. Když se říká, že řidič „tvrdej chleba má“, věřte, že je to pojmenování ještě velmi mírné.
