Ve čtyřech pruzích se nepřetržitě valí automobily. Malé, velké, osobní, jeden dva náklaďáky, autobus s turisty. Převažují tlumené barvy karosérií. Nepřehlédnutelná je osamělost řidičů za předním sklem. Řidičky jsou v menšině. Další auta stojí vpravo na křižovatce a se spuštěnými motory čekají na zelenou. Doba škodovek je nenávratně pryč, ulicí se řítí či spíše neplynule popojíždí vozy daleko závratnějších značek. Hluk, který duní zpod kapot, spolehlivě ruší vše, co by mohlo nést nějaké další známky života. Nepřetržitý omamný rytmus ze stovek přítomných vehiklů připomíná technoparty. Podobné hudební produkce ale nebývají každodenně v historickém centru. Uhličitanem těžce poznamenaný vzduch vyvolává intenzivní pocit ztráty možnosti se nadechnout. Na chodníku je přesto pár lidí. Postarší dvojice cizinců postává před hotelem a snaží se domluvit s mladou ženou. Nad mapou Prahy překřikují neutichající lomoz. Žena přitom nervózně sleduje semafor. Ví, že šanci přejít na druhý chodník dostane jen jednou za čas a nakrátko. Ani její touha pomoci dezorientovaným výletníkům nakonec nevyváží touhu dostat se rychle jinam. Využívá první příležitosti a zanechává cizince mapě a osudu.
NEPŘIPRAVENI NA ALFU ROMEO
V českém hlavním městě se v současnosti pohybuje na osm set tisíc aut. Velký nárůst automobilové dopravy přišel v devadesátých letech. Obyvatelé metropole, opojeni svobodou, začali hromadně zvětšovat vozový park. Od roku 2000 tempo polevilo, ale pomyslná křivka stále roste směrem vzhůru. „Dostáváme se k hranici použitelnosti automobilů,“ říká Michal Křivohlávek z iniciativy Auto*Mat. „Lidé už neříkají, že by chtěli auto proto, aby ho mohli používat. Všichni, kterým se vyplatí, jezdí už dávno. Ostatní nejezdí proto, že by neměli auta, ale proto, že už se jim to nevyplatí. Cesta trvá dlouho, stojí se v zácpách a není parkování,“ dodává. I technologicky se automobilismus v městě dostává na samý kraj únosnosti. Odborníci na dopravu upozorňují již nějakou dobu, že díky počítačům, které čím dál sofistikovaněji řídí celý dopravní systém, se symbióza Prahy a využívání aut dostala za posledních dvacet let na své maximum. Po revoluci se automobilová průjezdnost soustavně zlepšovala. Napravily se některé lapsy z dob socialistického budování a trochu zjednodušeně ruku člověka nahradily stroje. Současně s tím ale nastal i automobilový boom. Širší centrum města je ovšem z historických důvodů připravené spíše na koňský povoz a pěší než na sny o Alfě Romeo. K dalším inovacím již není fyzicky prostor. Potíže s jistou nedostupností městského jádra pro auta se objevují v podstatě již několik desítek let. „Komunisté to pojali po svém,“ říká architekt Ivan Lejčar a pokračuje: „Všechno bylo všech, takže si nemuseli dělat starosti s výkupem pozemků a domů. Řeklo se, že to prostě takhle bude a bylo. Prostě se něco zbouralo. V Praze to potkalo třeba čtvrti jako Žižkov nebo Smíchov.“ A vznikla třeba i dálnice uprostřed města s názvem magistrála. Tradice socialistických velkostaveb a naddimenzovaných dopravních řešení se podle něj přelila i do současnosti. Spolu s ideou, že doprava znamená především automobil a teprve někde za ním i železnici, veřejnou dopravu, cyklisty a pěší. Praha vděčí za dnešní síť veřejné dopravy právě socialistickému plánování, ale její budování a funkčnost odpovídá řešením té doby. Dokud nenastane myšlenkový převrat, není v současném stavu jednoznačnou odpovědí na problémy s auty.
APETIT ROSTE
„Praha je jednou daná. Je tu nějaké centrum a více či méně navazující předměstí. Je poměrně jasné, že do širšího historického jádra patří spíše veřejná doprava, cyklisté a pěší a pokud automobil, tak jen s ohledem na zátěž, kterou zde způsobuje, a to se musí projevit pro automobilisty i finančně,“ říká odborník na dopravu Tomáš Cach. Naopak okolí centra snese větší automobilový příval. Ideální by bylo podle něj, kdyby si lidé zvykli způsoby svého pohybu městem kombinovat. Někam brali auto, někde šli pěšky, jinde jeli na kole nebo tramvají. Chybí tu ovšem koncepce, jiné uvažování o městě jako celku. Ivan Lejčar se domnívá, že absence podobného přemýšlení o prostoru padá na hlavu politiků. Reprezentace magistrátu nemá jasnou představu o tom, jak by doprava v moderním městě vlastně měla vypadat. Nebo ji ani nemá vůli hledat. Výsledkem jsou větší či menší variace na technoparty z úvodu textu a lehká frustrace pro každého, kdo do pražských ulic zamíří. Na problémy se snaží jednotlivě reagovat samy pražské části a dle toho to i občas vypadá. „Praha 2 uzavře jeden pruh na Legerově ulici, aby ji poněkud zklidnila, což se může podařit, ale už se nemluví o tom, že tím pádem nastal velký problém na Praze 4, přes kterou se řidiči do Legerovy ulice dostávají,“ říká Lejčar. Volení politici města samozřejmě na možnosti měnit dopravní systém nerezignují zcela. Vrhají se ovšem až příliš často do nedomyšlených projektů. „Dokud jsou auta na prvním místě, apetit mužů a žen za volantem stále jen roste. S ním i rozčarování, že přesun po čtyř kolech v Praze zůstává, a v takto nastaveném prostředí i zůstane, neuspokojující,“ upozorňuje Michal Křivohlávek.
JE DOBRÉ MÍT PŘÁTELE
Praha má ovšem ještě jeden problém. Je bohatá. Dynamiku pražské dopravní magie to ovlivňuje více než podstatně. Představte si krásný letní červencový podvečer. V sousedství úřadu vlády, podél ospale tekoucí Vltavy, je plovárna a kasino. Majitelem objektu je magistrát, přes jinou firmu nájemcem developerská společnost. Je šestnáctého a mladý muž zde slaví třicetiny. Pozve tři sta hostů, platí za jídlo i pití na hlavu dle odhadů dva tisíce korun bez daně. Lidé mohou k ruletě, s výletní lodí po řece či jen tak tančit při produkci jedné z mnoha přítomných kapel. Mezi gratulanty jsou prý všichni, kteří ve stavebním průmyslu něco znamenají; a také nějací lobbisté. Prostě vydařená slavnost. Navíc chvályhodně zahalená do pláště charity, neboť hosté mají také něco přispět na děti s diabetem. Oslavenec má ale jednu smůlu. O party se okamžitě začnou zajímat média. Jmenuje se totiž Michal Hala a je výkonným ředitelem státní příspěvkové organizace Ředitelství silnic a dálnic. Má tak vliv i na veřejné zakázky. Novináři si spočetli, že narozeninové náklady se mohly vyhoupnout k milionu korun. Odhadli také, že tento státní úředník vydělává v současné funkci, kde je zhruba dva roky, kolem šedesáti tisíc korun měsíčně. Takže buď od svých osmadvaceti šetřil pravidelně skoro celý svůj měsíční příjem, aby třicetiny mohl přivítat opravdu důstojně, nebo je to ještě jinak. On sám později řekl, že mu s placením pomohli přátelé. O udivujících přátelských vazbách ve stavebnictví a dopravě se mluví potichu, ale stále. V těchto oborech jsou značné peníze relativně snadno dosažitelné ze státních zdrojů. Nejsou jen na ředitelstvích. Největší položkou pražského rozpočtu je právě doprava. Jen letos na ni plánuje magistrát dát skoro deset miliard korun. To už je velké pokušení. Největší částky se přitom investují do aut. Podle urbanisty, který si nepřeje být jmenován, to má hned několik výhod. Silniční stavby jsou obvykle dražší než zakázky na veřejnou dopravu, takže se hraje o větší sumy. Navíc v pěkné synergii vyhovují mentálnímu vzorci doprava rovná se automobil. Umožňují i jednoduchá populistická gesta ve stylu: „Máte problém? Postavíme tunel.“
NÁZNAKY TU JSOU
„Nemohu to dokázat, ale na závislost politiků, stavebních firem, developerů a projektových ústavů ukazují velké stavby, které se nyní v Praze realizují či plánují,“ říká architekt Lejčar. Uvádí příklad městského okruhu s tunelem Blanka. Vedle něj má vést i plánovaná a velmi potřebná rychlodráha na Kladno. Podle Lejčara by měly stavby probíhat společně, výrazně by se ušetřilo. Takto se nejdříve vybuduje tunel pro auta, pak se znova bude muset pod zem a udělá se další díra, tentokrát pro železnici. Podobně je to i s plánovaným prodloužením metra na letiště. Levnější a dopravně přijatelnější (kvůli větší obslužnosti okolí) by byl dle něj jednoznačně vlak. Stavět metro ale znamená více betonu a více peněz. I když už se ví, že takto to příliš nefunguje. Příkladem je již zprovozněné metro do Letňan. Stačila místo něj tramvaj, která by umožnila navíc lidem jednodušší přesun i v rámci této čtvrtě. Takto ji musí obsluhovat ještě autobusy. Vlakové soupravy inspirované nezapomenutelným sovětským designem tu ale stanicemi projíždějí poloprázdné.
