Kamiony a jejich řidiči se netěší právě dobré pověsti. Co chvíli je možné se na stránkách novin dočkat příběhu o spánku za volantem ústícím v řetězovou nehodu na dálnici. Když už nejde o život, je ve hře alespoň uniklá nafta, která zamořila spodní vody na zapadlé vsi. „Ať už se stane cokoli, vina se přikládá vždy řidiči kamionu,“ shodují se snad všichni šoféři.
Kamioňáky nešetří ani popkultura. Odhlédneme-li od laskavého Mariána Labudy, průvodce na životní pouti retardovaného závozníka Otíka, přichází v úvahu už jen nekonečné variace na klasiku Smrt stopařek, nebo strhující Spielbergův Duel (natočený mimochodem podle skutečné události), v němž psychopatický řidič obouchané cisterny nemá nic lepšího na práci, než přes půl Arizony pronásledovat nebohého obchodního cestujícího spěchajícího domů za manželkou.
MŮJ TRUCK, MÁ RODINA
Nelichotivé otisky, které zanechává profese řidiče kamionů nejen v lidovém folkloru, nicméně těží hlavně z pochopitelné neoblíbenosti neforemných kouřících monster, které jsou na silnici běžným řidičům na překážku. Psychologické výzkumy, které si berou profesionální šoféry na paškál, totiž o jejich údajných protispolečenských sklonech nejen mlčí, ale přímo říkají, že se z osobnostního hlediska se od běžné populace neliší. Rozdíl je snad jen ve schopnosti odříkat si komfort, kterého stísněná kabina příliš nenabízí, trpělivosti snášet dopravní zácpy a nejrůznější prostoje spolu s nezbytnou odolností proti stresu z honění termínů a zodpovědnosti za čtyřicetitunový kolos naložený drahým zbožím. To vše zadělává na svérázný životní styl, který jde nutně ruku v ruce s trávením dlouhých a osamělých hodin za volantem. Romantiky a svobody je v něm pomálu.
Mezi kamioňáky se najde spousta výjimek, třeba manželských párů, které jezdí dlouhá léta spolu. Většina ale přiznává, že udržovat dlouhodobý vztah bývá na cestách hodně složité. Platí to hlavně u řidičů dálkové přepravy, kteří bývají tak trochu vydáni napospas svým dispečerům. Právě ti rozhodují, kde budou firmě nejvíce prospěšní, a z původně víkendové cesty do Mnichova se tak snadno může stát několikatýdenní bezútěšný maratón napříč mnoha státy bez šance na shledání s blízkými.
O těžkých vztahových zkouškách, se kterými se musí kamioňáci občas vyrovnávat, se na svém blogu dělí řidič s přezdívkou delivio. Krátce před plánovaným narozením dítěte ho dopravce vyslal na otočku do Říma s ujištěním, že bude v pravý čas zpátky u partnerky. Nakládání se ale kvůli nedostatku zboží v konzervárně protáhlo na týden a nepomohlo ani opakované naštvané volání do firmy. Po neslavném příjezdu domů ho krom potomka čekala výpověď ze zaměstnání a cesta na úřad práce.
Není se asi proto čemu divit, že jsou u řidičů kamionů dvakrát vyšší statistiky rozvodovosti. Ani manželství, která dlouhodobou nepřítom- nost kamioňáka ustojí, na tom nebývají zpravidla příliš dobře. Krom partnerů jsou nejistým
výskytem otcovské figury zasaženy hlavně děti. Poradenská praxe ukazuje, že o poznání více, než tam, kde jeden z rodičů chybí úplně.Aby toho nebylo málo, svou daň si symbióza s nákladním vozem vybírá i jinde. Studie zdravotních dopadů řidičské profese mluví o chronickém stresu, na němž se za volantem podepisuje chabá životospráva a nedostatek spánku. U kamioňáků se běžně vyskytují úzkosti a deprese spolu s vysokým krevním tlakem, onemocněními páteře a problémy s očima.
OTROCI NA CESTÁCH
Krom běžných stereotypů bývá s životem řidiče kamionu spojená představa luxusních výdělků, které všechny nevýhody života na kolech hravě smetou. Situace je však zvlášť v posledních letech o poznání prozaičtější. „Mzda je v tomhle oboru spíš průměrná a platí to v podstatě i pro přeshraniční dopravu. Dobře si vydělat znamená nehrát tak úplně podle pravidel,“ říká Milan, který jezdí poslední tři roky hlavně Francii.
Milan má na mysli mezi kamioňáky hojně rozšířený trik, který umožňuje vyhnout se bezpečnostním přestávkám, jež znamenají pro jejich zaměstnavatele nepříjemné náklady „navíc“. Princip je prostý, stačí ke snímači na převodovce umístit silný magnet, který zmate záznamové zařízení, a kamion může frčet i dvanáct a více hodin v kuse. U západních sousedů bývají za podobný prohřešek běžné pokuty v řádech tisíců euro. Pro zdejší řidiče často likvidační, velká část z nich však přesto vidině rychlejších peněz neodolá.
Svou roli sehrává i tlak spedičních firem na co nejrychlejší doručení nákladu. Nepodvolit se často znamená cílenou šikanu ze strany dispečerů, která vede k rychlému odchodu jinam. „Že jezdíš na magnet, je zaměstnavateli jasný. Kontrolujou tě pomocí gpsky, takže vidí, že jedeš, i když bys měl odpočívat. Někde to ani nijak nejde, záleží na tom, pro koho jezdíš. Stejný je to i s pokutama. Někdy je na sebe bere firma, ale těch slušnejch zas tolik není,“ říká Petr, který s kamionem za dvacet let sjezdil větší část Evropy.
Prekérní postavení profesionálních řidičů v době ekonomické recese potvrzují i slova o „tisícovkách otroků na cestách“, která nedávno zazněla na půdě Evropského parlamentu. Řeč byla o negativních sociálních důsledcích, které sebou přinesla zásadní liberalizace pracovního trhu v nákladní dopravě v posledních letech, během níž dálkovou přepravu opanovaly firmy z nových členských států. Ty své řidiče pomocí různých fíglů, které obcházejí i zbývající legislativní omezení, vysílají na západ za směšnou mzdu i na půlroční štace.
NA KOLEJE?
Nešvarů spojených s přebujelou kamionovou dopravou je celá řada, těžko je však přičítat zlovolnosti samotných kamioňáků. Třeba porušování předpisů týkajících se jinak rozumného časového omezení pohybu náklaďáků na dálnicích a silnicích první třídy během víkendových transportních špiček je jen dalším dílkem do skládačky snahy dopravců maximalizovat zisk s co nejmenšími náklady na uvadajícím trhu. Řidiči sice o zákazu vědí, ale jeho respektování by znamenalo problémy v zaměstnání, takže to raději risknou.
Podobné je to i s neplacením mýtného či jeho obcházením volbou trasy mimo hlavní tahy. Největší podíl na těžko obhajitelném přetěžování obcí emisemi a hlukem mají přitom tranzitní dálkové kamiony, jejichž řidiči nemají kvůli omezenému rozpočtu příliš na vybranou – musí volit úmorné okresky, aby firmě ušet- řili. „Samotnýho mě to štve a chápu i všechny ty blokády a protesty. Ale nic s tím neudělám,“ říká Lukáš, který vozí z jihu Moravy do Irska turbíny pro větrné elektrárny. „Docela dobře to mají s mýtem vyřešené třeba v Itálii. Když tě chytnou na okresce, na které podle nákladního listu nemáš co dělat, znamená to pro firmu velké finanční problémy.“
Zásobování lokálních ekonomik zbožím z druhého konce světa však znamená neoddiskutovatelnou ekologickou zátěž nejen na úrovni malých obcí, po jejichž zaprášených cestách se kamiony prohánějí. Nejrůznější dopravní omezení a mýtné přitom mohou změnit jen pramálo. Každoroční převážení milionu nizozemských prasat na jatka do Itálie a Španělska, či tři měsíce trvající převoz šesti milionů ovcí z Austrálie na Blízký východ patří k nejkřiklavějším symptomům doby, která si etických ani ekologických hodnot příliš necení. Jedno řešení zachovávající princip kapitálu protékajícího napříč kontinenty však přeci jen existuje. Stačilo by vytěsnit dálkové kamiony na koleje. Znamenalo by to však jít do křížku se současnou dopravní lobby a zvýšení nákladů za přepravu. A to si nikdo nepřeje.
***
Kamionová doprava v Evropě
Přes 90 % úhrnné hodnoty veškerého zboží je do cíle dopraveno po silnici. Podíl silniční dopravy zboží činí 78 % a posledních dvacet let oproti námořní a železniční přepravě setrvale roste. Nejmenší je v rámci EU ve Švédsku (63 %), nejvyšší ve Velké Británii (87 %).
Sama kamionová doprava poskytuje zaměstnání více než šesti a půl milionům Evropanů. Několik dalších milionů je pak na ní více či méně závislých v souvisejících odvětvích, jako je výroba nákladních aut, pojišťovnictví, zemědělství apod.
Ve vyspělých ekonomikách je 85 % zboží přepravováno na vzdálenost maximálně 150 km. Více než 1000 km cestuje jedno procento veškerého zboží.
