Je první jarní den a na pražském Vypichu se slavnostně křtí. Na bílý obal devítisettunového razicího stroje někdo vyvedl krasopisně nápis Tonda. Jméno symbolicky vybraly děti z onkologie v Motole. Stroj má vyhloubit tunel pro další pokračování linky metra A, které povede z Dejvic přes Červený vrch a Petřiny právě až k motolské nemocnici. Děti pojmenovaly i druhý razicí štít: Tondu bude při supermoderní ražbě na rakouský způsob doprovázet ještě Adéla. Dnes, jak to mnohokrát popsali novináři, je ovšem přítomen pouze Tonda. Na improvizovaném pódiu vedle něj stojí v červených helmách primátor Bohuslav Svoboda, jeho náměstek Karel Březina a starostka Prahy 6 Marie Kousalíková. Helmy mají svůj důvod. Metro se již staví a razicí štít byl dopraven k ústí nového tunelu. Slavnost vrcholí, primátor se po projevu, ve kterém připomene, že je vlastně gynekolog, rozmáchne šampaňským směrem k Tondově boku. Láhev se nerozbije. Pečlivé aranžmá na chvíli zadrhne. Situaci se snaží zachránit Březina: „Je to poslední problém s touto stavbou,“ zavtipkuje a skutečně: primátor pošle láhev k Tondovi podruhé a bublinky šťastně zkrápí mohutný stroj. Politici si mohou oddechnout, nevinné faux pas je zažehnáno. Podle všeho je však Březinovo tvrzení příliš optimistické. Opravdové potíže se stavbou, která od počátku vyvolává přinejmenším rozpaky, teprve začínají.
APOKALYPSA NA ČERVEŇÁKU
Jen pár dnů předtím, než byl Tonda pokřtěn, zaslal ombudsman Pavel Varvařovský předsedovi Občanského sdružení Červený vrch dopis. Informoval ho o úředním postupu v „jejich“ kauze.
Metrostav, který pokračování linky A staví, změnil kvůli kanalizaci de facto ze dne na den plánovanou trasu. Dříve se sídlišti vyhýbala, teď vede přímo pod ním. Když to nic netušící obyvatelé panelových domů zjistili, bylo už pozdě. Nová trasa měla všechna potřebná razítka. Vypadá to ale, že za cenu porušení několika předpisů, a to i u dvou stavebních povolení. Místní se proto obrátili na radnici šestého obvodu i pražský magistrát. Když to nepomohlo, zaslali podnět ochránci práv. Ten se rozhodl doporučit státnímu zastupitelství správní žalobu.
Lidé, kteří na Červeném vrchu ve čtrnáctipatrových věžácích bydlí, nejsou žádní právní puristé. Jen hledají cestu, jak změnu trasy zvrátit. Bojí se, že kvůli nekvalitnímu podloží může dojít k podobným nehodám, jaké provázejí výstavbu nedalekého tunelu Blanka. Vadí jim i to, že s nimi Metrostav ani úřady příliš nekomunikují.
Že by se sídliště kvůli stavbě metra propadlo, podle odborníků není příliš reálné. Způsob ražby tunelu metra je jiný a zřejmě i bezpečnější než při stavbě Blanky. Není ale jasné, co by se stalo, kdyby ombudsman a potažmo i obyvatelé Červeného vrchu u soudu uspěli. Tonda s Adélou jsou již v akci a za měsíc mají na šestikilometrové trase urazit až tři sta šedesát metrů. Jednou vyhloubený tunel, kde každý kilometr přijde na tři miliardy korun, se zpětně bude zasypávat zřejmě jen stěží. Zatím velmi populární projekt prodloužení metra A získal první šrámy na pověsti. Přitom právě na přitažlivost metra bývalé vedení Prahy 6 i magistrátu vsadilo.
„Byla to ale nesmyslná volba,“ říká Martin Šubrt, který se dlouhodobě zabývá pražskou dopravou. Obyvatelé Prahy 6 mohou být ještě nepříjemně překvapeni.
FREKVENTANTI Z HRADČANSKÉ
Odpolední slunce se opírá do tváří lidí, kteří čekají na tramvajovém ostrůvku. Tvoří slušný hlouček, který se ovšem rychle mění. Na Hradčanské je špička, tramvaje ale v rychlém sledu nabírají lidi směr Dejvice, Vypich a Petřiny. I když se to na první pohled nezdá, cestující právě zažívají každodenní luxus. S metrem by ho mohli rychle ztratit. Zastávka je každých čtyři sta metrů, intervaly krátké a na konečnou to trvá maximálně čtvrt hodiny. Nové stanice linky A jsou navrženy tak, že za tři roky, kdy má být metro hotové, nebudou ti samí lidé doma dřív. Těm, kteří nebudou bydlet přímo u nových stanic, cesta naopak potrvá déle.
„Na Praze 6 prostě nebydlí tolik lidí, aby metro uživili,“ vysvětluje Šubrt. Na Petřinách žije kolem dvaceti tisíc lidí, na Červeném vrchu deset, do motolské nemocnice míří kolem dalších dvaceti tisíc lidí denně. Jedna souprava metra přitom pojme skoro tisíc cestujících. Reálně proto hrozí, že vlaky budou jezdit prázdné. To si již Dopravní podnik, který metro v Praze provozuje, uvědomil. Veřejně proto hovoří o zavedení pásem z Dejvické, kdy ne každá souprava by pokračovala dál. Pro dnešní frekventanty tramvají to není dobrá zpráva. Jejich cesta domů se tím logicky protáhne. Jenomže i když soupravy nejezdí tak často, nákladný provoz metra běží dál. Potichu se počítá s tím, že co se prohýří pod povrchem, ušetří se na povrchu. Některé tramvaje a autobusy se proto mají zrušit bez náhrady a intervaly zbylých se prodlouží.
O jednu stanici metra dál, dole v Dejvicích, se v to samé slunečné odpoledne cestující z metra rozbíhají na příměstské autobusy a tramvaje směr Červený vrch a Veleslavín. Autobusy na Kladno, kam jede nejvíce lidí, se štosují na Evropské, po níž míří vzhůru také autobusy k letišti. Čtyřproudová silnice je beznadějně ucpaná a lidé stojící v úzké uličce autobusu se odevzdaní svému osudu blíží k cíli krokem. Ani jejich každodenního harcování se prodloužení metra příliš nedotkne. Měl by je zachránit až vlak směr letiště Ruzyň a Kladno, který bude na začátku kopírovat nové stanice metra. Na rozdíl od něj ale je, jak připomíná Martin Šubrt, opravdu potřebný.
ODS KONTRA ŽELEZNICE
Když se ovšem před lety objevily zprávy, že by na letiště, kde mělo původně metro A končit, jel vlak, lidé na „šestce“ se rozhodně postavili proti. „Chceme metro, ne rychlodráhu,“ bylo hlavním heslem petice, kterou před deseti lety podepsalo sedmnáct tisíc lidí. „Rozhodovali se mezi vidinou starých hlučných vlaků a nového nablýskaného metra, což samozřejmě nebyla pravda,“ říká architekt Ivan Lejčar a líčí tiché, nové, komfortní příměstské vlaky, díky kterým se lidé snadno a pohodlně dostanou do Ruzyně i okolních měst. Dnes budou mít obojí: metro i železnici, ovšem za dvojnásobnou cenu.
Prodloužení metra, které zbytečně nahradí existující tramvaje a autobusy a jehož provoz se nevyplatí, s nebývalou urputností prosadilo bývalé vedení Prahy 6 s pozdějším primátorem Pavlem Bémem (ODS) v čele. „Jde o politické, nikoli odborné rozhodnutí,“ podotýká Petra Kolínská z pražských Zelených. Dát lidem to, co chtějí, je podle ní jednodušší než se snažit jim vysvětlit, že to není rozumné. Rozhodnutí postavit metro a nedat přednost železnici přitom odporovalo v každém směru několika srovnávacím dopravním studiím, které si Praha 6 i magistrát objednaly. Naposledy v roce 2007 se objevila v médiích zpráva o analýze společnosti Metroprojekt, kde varianta metra na letiště dosahuje jen čtyřiceti procent efektivnosti vlaku. Roli podle Petry Kolínské proto hraje i fakt, že u železnice jde o investici státu, kdežto metro se platí z rozpočtu města. Radní z ODS i formálně opoziční ČSSD, kteří na magistrátu a v Dopravním podniku o investici za několik desítek miliard rozhodli, je tak měli lépe „pod kontrolou“.
SBOHEM DÉČKO?
Rozpočet hlavního města není samozřejmě nafukovací. Peníze, které se použijí na stavbu pěti nových stanic metra A, chybí jinde. Konkrétně na vybudování komplet nové trasy metra D, jež má pomoci především Modřanům či Krči. Zasahují sem velká pražská sídliště, s autobusy se zde musí spokojit na sto tisíc lidí. V době, kdy se o výstavbě „Áčka“ rozhodovalo, však podle Kolínské nebyla ODS na Praze 4 tak silná, jako skupina lidí kolem primátora Pavla Béma, jenž vzešel ze „šestky“. Faktem je, že kvůli dlouholetému protežování trasy A nebylo „Déčko“ ani připravené.
Investice do pokračování metra A nese navíc již od začátku všechny znaky neblahého způsobu budování v hlavním městě. V roce 2004 Štěpán Boháč z občanského sdružení Oživení přesvědčivě doložil, že většina velkých dopravních staveb v Praze je na začátku cenově podceněna a skutečné náklady mohou být až čtyřikrát větší (městský obchvat). Podobně je dlouhodobě podceněna kolejová doprava vůči investicím do metra a nutných nákladů na jeho provoz. Ve studii proveditelnosti, kterou si Dopravní podnik Praha objednal v roce 2009 od firmy Mott MacDonald a kterou má redakce k dispozici, jsou uvedeny téměř o polovinu nižší náklady na provoz prodlouženého metra A, než odpovídá realitě.
Mají se ale zvedat i náklady na samotnou stavbu. Po zásahu ombudsmana firma Metrostav přislíbila další geologické průzkumy pod Červeným vrchem. Podle zatím neověřených informací si nově vytyčená trasa vyžádá větší finanční investice, než se předpokládalo. Podloží, ve kterém se tunel pro metro razí, je málo kvalitní a bude potřebovat vyztužit, což dokazuje i loňský průzkum, které si Občanské sdružení Červený vrch objednalo u Kloknerova ústavu při ČVUT v Praze.
Razicí štíty, jejichž cena dosahuje téměř půlmiliardy korun, by po ukončení akce na trase A neměly jít do šrotu, ale být k využití jinde. Karel Březina po boku Tondy na křtu prorokoval, že se vrhnou právě na „Déčko“. Pro tuto variantu budoucnosti by byla asi i většina dopravních odborníků. Jejich hlas ovšem nebývá rozhodující. „Politici v Praze vyžadují ve většině případů od odborníků jenom alibi pro své nápady. O nezávislé posudky a alternativní návrhy není zájem,“ vysvětluje Petra Kolínská. I když je řešení absurdní, v malém kruhu dopravních expertů, kteří většinou závisí na zakázkách, jež jako největší investor na tomto poli zadává stát či jednotlivá města, se stále málokdo odváží odporovat. Proto nezbývá než věřit, že nový magistrát nakonec nepodlehne stejným pokušením jako ten bývalý. V tom případě by totiž Tonda s Adélou mohly vyrazit prakticky kamkoli.
