Česko má společně s Belgií stále nejhustší síť železnic, ale zdejší dráhy to nemají vůbec lehké. Dopravní politika České republiky totiž posledních dvacet let silně preferuje silniční dopravu. Zatímco na železničních stavbách se nejednou krutě šetří – leckdy i na úkor jejich efektivnosti – na dálnicích se nehorázně plýtvá. Podle řady rozborů jsou přitom běžně předražené o padesát i více procent. Politici navíc velmi často prosazují rušení těch železničních tratí, které označují za ztrátové a neperspektivní. O silnicích se přitom taktně mlčí: i když jsou vesměs též hluboce ztrátové, ztrátovost silnic prý neexistuje.
CHUDÁ SESTRA SILNIC
Železniční doprava je energeticky nejúspornější, bezpečná a má velmi nízké emise. Ve srovnání se silniční dopravou také produkuje mnohem méně hluku. Tyto její výhody jsou nejzjevnější ve městech, kde automobilová doprava podtrhuje stres produkovaný „moderní dobou“. „Úspory času“ dosažené jízdou autem jsou často nereálné. Neuvažují totiž zácpy na silnicích ani ztráty času při hledání parkovacího místa.
Přes své klady je ale železnice podfinancovaná. Z veřejných rozpočtů dostává zhruba polovinu toho, co jde na silnice a dálnice. Také daňové úlevy jsou pro ní mnohem menší než pro silniční dopravu, u níž se přitom nezohledňují škody napáchané na zdraví lidí ani na životním prostředí. Kupříkladu v roce 2007 byly v ČR čisté náklady silniční dopravy asi o 45 miliard korun vyšší než dopravy železniční.
SVÍZELNÝ STAV ČESKÝCH DRAH
Za takové situace je složité udržet jen nádraží v přijatelném stavu. Jednak proto, že to málo peněz jde přednostně na modernizaci a nákup lokomotiv a vagónů. I ta ale postupuje příliš pomalu, třeba ve srovnání s Řeckem. To v souvislosti s pořádáním olympiády obměnilo celý vozový park a dnes tam nepotkáte vagón ani lokomotivu starší šesti let.
Na nedobrém stavu nádraží se zároveň podepisuje moderní technika, která snižuje potřebu železničních pracovníků. Nejedno nádraží je tak dnes „opuštěné“, čehož zneužívají vandalové i zloději. České dráhy vyvinuly iniciativu a pokouší se do péče o nádraží zapojit i příslušná města a soukromé investory. Výsledky jsou ovšem smíšené: soukromníci se zajímají jen o významná nádraží v centrech měst, která stojí na atraktivních pozemcích.
Samotná stavba nových vlakových zastávek v místech, kde existuje potřeba dopravy, pak není ani jednoduchá ani levná. Nejobětavější jsou v tomto ohledu menší obce - třeba Havranec u Smiřic financoval stavbu nové vlakové zastávky. Dřív, než ji postavil, ale zastavil kraj financování osobní železniční dopravy na příslušné trati. Obec tak přišla o své peníze i o možnost vlakové dopravy.
Zatímco před rokem 1989 byla veřejná dopravní obslužnost v Česku vyhovující, v první polovině 90. let došlo k její citelné redukci. Zasaženy byly obzvlášť odlehlé venkovské regiony. Silně nerovné podmínky podnikání v silniční a železniční dopravě přitom způsobily, že stát i kraje musí dotovat vlaky více než autobusy.
Stát po mnoho let neplatil vlaky za objednanou ztrátovou dopravní obslužnost vůbec. Teprve loni byl na nátlak Evropské unie prosazen mechanismus, že objednavatel musí uhradit ztráty z objednané osobní železniční dopravy. Krajům má přitom polovinu této ztráty hradit stát. Tzv. Středočeská integrovaná doprava ignoruje železniční dopravu, V Ústeckém kraji zastavili provoz na řadě železničních tratí a významně tak poškodili příslušné regiony.
RYCHLE A BEZ AUT
Hlavním „úspěchem“ posledních patnácti let je na železnici výstavba tzv. tranzitních železničních koridorů. Jde o uzpůsobení několika hlavních tratí pro rychlost do 160 km/h, ale ta na nich zdaleka neplatí všude. Ani Pendolina nesmí v úsecích Praha – Kralupy, Lovosice – Děčín či Česká Třebová – Brno překročit 100 km/h, přestože z nich jde vytáhnout i 237 km/h.
Cenou za přednostní výstavbu koridorů je ještě větší chátrání ostatních tratí. Koridory samy navíc zjevně nejsou dostatečně progresivní: místo nich by se měly stavět vysokorychlostní tratě (rychlost nad 250 km/hod.), což u nás ale v nejbližší době nehrozí. Přitom na trati Saarbrücken – Paříž jezdí cestující bez zastavení rychlostí 320 km/h, Eurostarem do Londýna 335 km/h a nejrychleji se svezou – hádáte správně – v Číně. Z Šanghaje na letiště (51 km) se jezdí 435 km/h a nyní se s podobnými parametry staví trať Šanghaj – Peking (1300 km). Je třeba připravovat výstavbu vysokorychlostních tratí ve směru Mnichov – Plzeň – Praha – Brno – Ostrava a Drážďany – Praha. Pak bude mít autodoprava smysl jen na krátké vzdálenosti.
KOMFORT S MNOHA „POKUD“
Železniční doprava může plně konkurovat té silniční. Má to ale své předpoklady. Musela by být zrušena daňová osvobození, která způsobují, že jablka, brambory či minerálky dovážené kamióny přes půlku světa jsou „levnější“ než ty domácí. Doprava by musela být zahrnuta do systému obchodování s emisními povolenkami, resp. do ekologické daňové reformy, a poměr investic do silniční a železniční dopravy by se musel obrátit. Pak bude možno zlepšit i komfort aspoň tak, abychom dohonili např. Ukrajinské státní dráhy. Vnitrostátním vlakem jsme jeli na trase Kyjev – Lvov ve spacím vagónu. V jednotlivých oddílech vlaku běžela televize. A to hlavní: do Lvova přijel na minutu přesně!
Jan Zeman je analytikem České ekologické národní informační agentury (CENIA), Miroslav Prokeš je zakládajícím členem Klubu železničních cestovatelů (KŽC).
