Zaostalost železnice, tedy tratí, nádraží, vlaků i služeb na českém území před rokem 1989 byla nesporná. Pro historické zhodnocení je však nutné provést srovnání i s jinými dopravními odvětvími. K individuální dopravě totiž někdejší Československo – navzdory odlišnému politickému systému – přistupovalo obdobně jako země západní Evropy, a to tak, že ji rozvíjelo. Důkazem může být ambiciózní koncepce dálnic a silnic, schválená na konci šedesátých let. Rozdíl byl v realizované délce sítě u nás a na Západě, daný množstvím uvolněných financí. Neoddiskutovatelným faktem přesto zůstává, že již před rokem 1989 byla zprovozněna dálnice Praha – Brno – Bratislava, která vytvořila páteř silniční dopravy. Páteř, kterou železnice dodnes nemá – koridor vedoucí oklikou přes Českou Třebovou je totiž skoro o padesát kilometrů delší než dálnice. Při průměrné rychlosti 90 km/h tu vlak nemůže konkurovat autobusům ani automobilům.
V oblasti železniční dopravy tak k zásadním zlepšením nedošlo – vždyť nejnovější trať byla uvedena do provozu v roce 1953. Od té doby se prováděly jen dílčí stavební úpravy související například s elektrizací, nebo výstavby přeložek. Poválečnou železnici charakterizovala preference kvantity (soutěžení o nejtěžší a nejdelší nákladní vlaky) před kvalitou (od třicátých do padesátých let jezdily vybrané expresy 130 km/h, pak se rychlost snižovala na 120 či 100 km/h). Ve velkých železničních uzlech bylo navíc realizováno jen minimum investic. V Praze sice bylo vybudováno metro, ale bez solidního propojení s železnicí, což dodnes podvazuje možnosti veřejné dopravy. K železnici se přistupovalo tak, že je hotová (zděděná) a výstavba nových tratí se neplánovala – na rozdíl od silnic, dálnic a vodních cest. Tento přístup bohužel přetrval až do dnešních dnů.
BEZ KONCEPCE
Nelze říci, že by první polovina devadesátých byla pro železnici příznivým obdobím. Zatímco se zintenzivňovala příprava výstavby dálnic, na železnici se připravovala privatizace tratí. Zásadní rozhodnutí pro českou železnici padlo ještě za federace, kdy se rozhodlo, že se nepostaví nové vysokorychlostní tratě v hlavních směrech, ale provede se modernizace čtyř tzv. koridorů prakticky v původních sto padesát let starých trasách.
Nutnost rekonstrukce koridorů nikdo nezpochybňuje, jenže politici neměli koridory vydávat za něco, co nás „dostane do Evropy“. Rozsah a stupeň jejich modernizace nemůže konkurovat síti dálnic, natož aby vlak nabízel kratší jízdní dobu než osobní automobil. Ačkoli se v západní Evropě razí heslo „dvojnásobnou rychlostí auta, poloviční rychlostí letadla“, po dokončení souvislého dálničního tahu Praha – Ostrava již nebude svým jízdním časem příliš konkurenceschopné ani Pendolino. Dalším problémem je to, že se program koridorů zpožďuje, a co hůře, ustupuje se tlaku na krácení rozpočtových prostředků. Asi nejfatálnějším důsledkem tehdejšího rozhodnutí je zafixování přístupu „dálniční síť se buduje, železniční jen modernizuje“, a to i v myslích některých železničářů. Část z nich dokonce považuje vysokorychlostní tratě za pouhou chiméru. Opravy starých tras se navíc musí provádět za provozu, což vede k rozsáhlým výlukám, a tedy zákonitě k úbytku cestujících. Naproti tomu při výstavbě nových dálnic „na zelené louce“ jsou dopady na řidiče téměř zanedbatelné.
Z hlediska nákladní dopravy došlo v polistopadové éře i k dalším chybám, jako bylo opuštění některých překladišť kombinované dopravy, nebo opuštění či dokonce úplné snesení řady železničních vleček. Základním systémovým nedostatkem však bylo zmíněné zvýhodnění silničních dopravců. Není bez zajímavosti, že dálnice nejprve nebyly zpoplatněny vůbec, poté paušální dálniční známkou za symbolickou cenu, přičemž výkonového zpoplatnění pro kamióny jsme se dočkali až v roce 2007. Bohužel se tak stalo až tři roky po vstupu do Unie (tedy po velkém nárůstu mezinárodní dopravy). Navíc jsou zpoplatněny pouhá 2 % silniční sítě, na rozdíl od železnice, kde vlaky platí za všechny tratě. A konečně, i samotné mýto je nízké. Silniční dopravci jsou prostě státem štědře dotováni.
LOBBY SILNIČNÍ A VODNÍ DOPRAVY
Záměrně tu nepadla řeč o letecké dopravě, které je dokonce odpuštěna spotřební daň z paliv na mezinárodní úrovni. Ve vyváženém dopravním systému má přitom každý druh dopravy svou přirozenou či dokonce nenahraditelnou roli – letecká doprava pro transkontinentální cesty, silniční doprava pro rozvoz zboží z překladišť, mezi kterými ho převeze železnice, individuální automobilová doprava pro obchodní cestující. Z pohledu jednotlivých odvětví dopravy je legitimní zvyšovat svůj podíl na trhu. Vybalancovat dílčí zájmy s cílem maximalizovat společenské přínosy by však mělo být úkolem státních institucí. Uveďme si za všechny dva příklady, které ukazují, že tomu tak není.
Jedná se především o schválení právního rámce pro šrotovné na osobní automobily za situace, kdy průměrné stáří železničních vagónů a lokomotiv je dvakrát vyšší než osobních automobilů (a pracovní příležitosti je zapotřebí udržet a rozvíjet i v železničním průmyslu). K tomu se přidává osvobození vnitrozemské vodní dopravy od spotřební daně z nafty, zatímco železniční doprava ji nadále platí.
PŘIHLÁSIT SE O SLOVO
Co je tedy možné udělat pro zlepšení? Předně postavit nové (vysoko)rychlostní tratě a rozvíjet příměstskou železnici v aglomeracích velkých měst. Jedná se o spojené nádoby, protože doprava v častých intervalech je možná jen tam, kde jezdí zastávkové vlaky po jiných kolejích než expresy. Kromě zkrácení jízdních dob či získání zákazníků jde i o uvolnění kapacit pro nákladní dopravu. Zásadou by mělo být přizpůsobování železniční infrastruktury požadavkům tzv. „integrovaného taktového jízdního řádu“. To znamená, že vlaky jezdí každou hodinu vždy ve stejnou minutu a také, že v přestupních stanicích čekají navazující vlaky do všech směrů a vy nečekáte více než 5-10 minut. Efekt jízdy velkou rychlostí by přišel vniveč, pokud byste měli čekat desítky minut na přípoj. To je podmínka, aby železnice byla konkurenceschopná i tam, kde nevede přímá trať a musí se přestupovat.
Zadruhé, vybudovat síť logistických center umožňujících využít železnici pro kombinovanou dopravu nejen do zahraničí, ale i v Česku. Nákladní automobil doveze zásilku na překladiště, odkud se v rámci „nočního skoku“ převeze větší část cesty po kolejích a z druhého překladiště se zásilka po silnici přiveze do místa určení. K tomu je zapotřebí řada opatření, počínaje tím, aby kamióny platily skutečné náklady za silnice i dálnice. Ve Švýcarsku dokázali, že to jde. Na silnicích je bezpečněji a lidem v blízkosti silnic se žije zdravěji. A jen tak mimochodem, logistická centra jsou trvalým zdrojem pracovních příležitostí.
Zatřetí, vytvořit celostátní integrovaný systém. Opět podle vzoru Švýcarska. Jedna jízdenka platná na veřejnou dopravu v celé republice, tedy na vlaky, autobusy i MHD. Bez nutnosti řešit složité tarifní podmínky v každém městě. Autobusová nádraží stovky metrů od železničních stanic by se měla stát minulostí a vlaková nádraží by měla být lépe propojena s centry měst.
Začtvrté, zajistit navýšení financí na moderní vlaky. Je třeba dosáhnout společenské rehabilitace železnice v otázkách čistoty a pohodlí. Jsme-li schopni investovat miliardy ročně na techniku pro vojáky, měli bychom je nalézt i na vlaky.
Zapáté, obnovit a rozvíjet plošnou obsluhu území autobusovou dopravou. Je nereálné čekat, že se podaří vrátit na koleje přepravu mezi menšími obcemi na venkově – zejména tam, kde není zastávka v centru osídlení. Musíme zapomenout na rivalitu dráhy a autobusů a začít v této oblasti spolupracovat.
Konečně si je třeba uvědomit to, že veřejná doprava je nástrojem rozvoje udržitelné turistiky. Dostupnost turistických lokalit je prostředkem, jak může železnice získat novou klientelu. Podmínkou je ale celostátní integrace a nabídka vhodných tarifů a služeb pro zahraniční návštěvníky.
Na závěr je nutné říci, že renesance železnice, tedy dosažení výše načrtnutých cílů, bude závislá na schopnosti lobbovat (v dobrém slova smyslu). Neboli jednotně, srozumitelně a dostatečně velkoryse informovat politiky i veřejnost o jejích možnostech a potřebách.
Autor působí v Centru pro efektivní dopravu, o.s.
