„Byl to můj nejoblíbenější vlak, ve kterém jsem strávil hodně času,“ říká sedmnáctiletý Michal Kratochvíl o spoji EuroCity 166 a 167 Albert Einstein a pokračuje: „Byl složený skoro výhradně ze švýcarských vozů, jediný český vůz byl jídelní. Vyjížděl z Prahy přes Plzeň, Domažlice, Furth im Wald, Regensburg, Mnichov až do Curychu a v určitých letech jezdil i do Bernu a do středu švýcarských Alp, Interlakenu.“ Podle něj byl unikátní především pro velký počet úvratí. To znamená, že vlak přijede do stanice, ale odjede z ní druhou stranou. Navíc měl několik přepřahů, kdy se měnila lokomotiva například z elektrické na motorovou. Vzpomíná, že to byl nejluxusnější pravidelný vlak, s největším komfortem, který na českých drahách jezdil ve své době pravidelně, což je přesně od 29. května 1994 do 28. května 2000, kdy byl rozdělen na dvě části. Z Prahy do Mnichova a z Mnichova do Curychu.
ZÁKLADEM JE JÍZDNÍ ŘÁD
Jméno vlaku EC167 používá Michal v e-mailové adrese. Studuje střední dopravní školu a každý den do ní jezdí z okraje Prahy. Samozřejmě vlakem. Sbírá jízdenky a staré jízdní řády, ten současný umí téměř celý zpaměti. Nahrává si železniční hlášení a na weby o železnici dává staré řazení vlaků. „Sbírám příručky, které používají zaměstnanci drah. Mají tam napsané, který vlak se skládá z jakých určitých vozů, jež na vlaku mají denně jet. Jsou tam i další věci jako odkud kam co jede, čísla vozů, rychlost, brzdná dráha, váha a další normativy a taky v kolik to přijede na odstavné nádraží,“ vysvětluje podstatu řazení s tím, že to vše dává do obrázkové podoby na server, kde si pak každý může najít příslušný druh vlaku a bude vědět, jaké vozy by s ním měly vyjet.
Vlaky také fotí. Opravdu nadšený je ale ze staré cedule, na které stojí: „Wien-Franz – Josefs-Bf. – Gmünd NÖ – České Velenice – Praha hl n-Děčín hl n- Bad Schandau – Dresden – Berlin“ z roku 1964. Patřila k výbavě slavného rychlíku Vindobona. Nyní je v jeho vlastnictví. Michal by rád studoval dálkově dopravu na vysoké škole a přitom pracoval u Českých drah jako strojvůdce nebo výpravčí. Chce znát totiž provoz i z praxe. Oba jeho rodiče na dráze pracovali, ještě když byl dítě.
Jednou za čtrnáct dnů vyráží na delší cestu po republice. Pokud jede nějakým spojem poprvé, vybarví si ho oranžově v ohmatané tištěné bichli z produkce Správy železniční dopravní cesty. „Základem je mít u sebe jízdní řád,“ podotýká k tomu lakonicky. Minimálně jednou za měsíc jede za hranice. Nejčastěji do Drážďan a na Ukrajinu. Díky výletům, které s Českými drahami soukromě podniká, se už naučil plynně německy, polsky a maďarsky. S přáteli plánuje zdolat mýtickou transsibiřskou magistrálu. Šetří spolu i na velkou cestu vlakem z Prahy až do Severní Koreje.
PROČ V LOVOSICÍCH?
Fanoušci železnice (jde opravdu o muže, žen je mezi nimi velmi málo) jako je Michal jsou v každé zemi, kde vlaky dlouhodobě tvoří součást dopravy. Dávají vlakům přezdívky jako Orchestrion (malé motoráčky) nebo Zamračená (lokomotiva řady 751) a hovoří o nich v zdrobnělinách.
Jsou schopni kvůli modelům souprav, jež si doma sami dělají, trávit hodiny v originálech, počítat nýtky a být nadšení, když se odloupne vrstva laku na dveřích a zjistí se, že původně nebyly zelené, ale modré. Zakládají weby a diskusní fóra, kde s pravidelnou urputností sledují aktuální nasazení vozidel a přemýšlí nad tím, proč se vlakové čety střídaly v Lovosicích a ne až v Prackovicích, kde by to vycházelo lépe.
Jenomže díky tomu jsou také skupinou, která zejména v Evropě vytváří zásadní tlak na kvalitu a rozsah železničních služeb. Obvykle jsou vlaky alespoň částečně součástí veřejné dopravy a investice do nich či provoz jsou placeny z daní. Pro zlepšování železnice a někdy i samotné přežití je proto zájem veřejnosti o její stav klíčový.
KDO S KÝM NA MAŠINĚ
„Diskutuji na nejrůznějších webech o dopravě v Evropě a například v Norsku je jasně vidět, že tito lidé mají velký vliv na to, jak vlaky vypadají,“ říká Jan Přikryl, který se vyznal v jízdních řádech dříve, než uměl číst. Kvůli své lásce k železnici zvládl většinu evropských jazyků kromě lotyštiny, finštiny a estonštiny. Vystudoval veřejnou ekonomii a nyní je koordinátorem evropských dotací pro dopravu ve středočeském kraji. O svých zážitcích právě z Norska píše cestopis na chorvatské fórum. V prosinci se například přišlo na to, že dráhy celkově nabraly sto hodin zpoždění, což je čtyři a půl minuty na každý vlak. Norský železniční ředitel byl kvůli tomu ihned popotahován pro neschopnost.
Na českém dopravním serveru K-report.net s důrazem na železnici a městskou dopravu mají deset tisíc návštěv denně. Spravuje ho ale jen sedm lidí ve svém volném čase. Čtou a diskutují na něm opět převážně muži od devíti let po pamětníky druhé světové války. „Určitě ho monitorují, dělají si vlastní výzkumy nebo se třeba chtějí dozvědět, kdo koho pustil na mašinu, což se nesmí,“ podotýká Michal Kratochvíl, pro kterého je zdrojem podobných informací, i když z opačného důvodu, k zájmu vedení Českých drah nebo Správy železniční dopravní cesty o tento server.
Podle právníka Zdeňka Strnada, jednoho ze správců webu, žádná oficiální spolupráce sice neexistuje, ale jsou si vědomi, že je i na vyšších místech čten. „Přirozeně je zajímá to, co by se oficiální cestou nemuseli dozvědět a co mohou najít právě na našem fóru coby postřeh nějakého příznivce železnice,“ dodává Strnad s tím, že o K- report.net se zajímají hojně i celostátní deníky.
Ne každého příznivce vlaků ale zajímá totéž. Někoho fascinuje veřejná doprava jako celek, někdo nesnáší autobusy a někdo preferuje pouze úzkokolejky či parní lokomotivy. Stejně tak rozdílné jsou i představy o ideální dopravní politice.
Je to vidět i na diskusních fórech. Ochota domluvit se je ovšem v Česku podle zúčastněných stále dost malá. „Když máme názor, tak si ho prosazujeme a nejsme schopní vnímat názory jiného. Dostáváme se do osobních sporů a výsledkem je, že na železnici se nemění nic,“ vysvětluje Přikryl, který se svým pojetím dopravy a jeho obhajobou dostal do příkrých rozepří na již zmiňovaném K-report.net.
VLAK JAKO KOSTEL
Že mohou být fanoušci zároveň nadějí i prokletím železnice tvrdí i Karel Mikolášek, který na Litoměřicku provozuje letní turistické vlaky. Již na gymnáziu začal mapovat svoji oblíbenou lokální trať 087 z Lovosic do České Lípy. Založil webové stránky www.trat087.info, kde začal popisovat lokálky celého Českého středohoří.
„Myslím si, že vlak u nás byl, je a stále bude sociokulturním prvkem,“ říká Mikulášek. Zachování malých tratí je proto podle něj důležité nejen z hlediska dopravy, ale i pro společenský život v daném místě. Když proto před třemi lety zjistil, že kraj zruší provoz vlaků na trati Lovosice – Most, došlo mu, že jenom webové stránky nestačí.
Spojil se s architektem Michalem Skalou z Plzně a spolu obnovují provoz na opuštěných tratích v kraji alespoň v létě nebo při zvláštních příležitostech, jakou byl třeba masopust v zimě. Půjčují si lokomotivy a vozy od různých majitelů a školí vlastní zaměstnance. Mikoláška ale živí rodinné podnikání a trasování spojů pro obce a kraje. Provoz turistických vlaků je pro šestadvacetiletého mladíka zatím pouze koníček.
„Svoji“ trať pojmenoval Švestková dráha, říkalo se tak vlakovému spojení z Čížkovic do Obrnic. Název na šedesát let zmizel po druhé světové válce spolu se sudetskými Němci. Letos o prázdninách jelo Švestkovou dráhu o víkendech sedmnáct set lidí.
„Vlak funguje jako kostel. Je to symbol. Když zrušíte někde vlak, je to signál, že místo nežije, ale umírá. Vidíte, že se najednou rozpadají zájmové spolky, které léta fungovaly a lidé se stěhují jinam, protože nechtějí bydlet někde, kam nejezdí už ani vlak,“ vysvětluje velký zájem lidí o jimi obnovenou trať architekt Skala.
TENKÁ AUTOBUSOVÁ LINIE
Podle Mikoláška se i jen občasným obnovením spojů na lokálních tratích udržuje možnost, že plný provoz bude jednou obnoven. Jakmile se totiž trať definitivně zruší, lidé nepřejdou na jiný druh veřejné dopravy, ale přesedlají rovnou do aut. Česká krajina a města ovšem na masový automobilismus nejsou stavěné. Navíc ne každý může mít auto, například senioři.
V tom se shodují s Janem Přikrylem. Rozpor mezi nimi nepanuje ani v názoru, že do české železnice se naposledy více investovalo v raném socialismu a nyní se jen udržuje daný stav. Pomyslná červená linie mezi nimi i fanoušky železnice se obecně formuje ve sporu o to, zda má nebo nemá obnovování podobných tratí za daných okolností vůbec smysl.
„Obdivuji jejich úsilí, ale je to sysifovská práce. Pokud se nepodaří obnovit provoz na trati plně, bude to k ničemu, protože lidé se pro pár letních jízd už aut nevzdají,“ vysvětluje Přikryl. Podle něj mají podobné akce smysl tam, kde ještě železnice opravdu funguje. Cesta vede navýšením kvality spojů a kvůli omezeným prostředkům právě rušením malých tratí, u kterých už nelze počítat s potencionálním rozvojem. V tu chvíli by měly dle něj nastoupit autobusy. „Z Ústí nad Labem do Chomutova autobus vlak nikdy nenahradí, z Rumburka do Krásné Lípy už bez problémů,“ dodává Přikryl. Autobusy a železnice si dle něj nekonkurují, naopak by se mohly a měly vzájemně posilovat.
„Jenomže s autobusy to takto právě nefunguje. Naopak při náhradě vlaku autobusem zmizí cestující nejen z nahrazené linky, ale i ze zavedených autobusových spojení v okolí. Lidé si totiž buď koupí auto, odstěhují se nebo zůstanou doma, jezdí jím jenom školáci a výjimečně starší lidé, kterým nic jiného nezbývá,“ oponují mu na dálku Karel Mikolášek s Michalem Skalou.
OPRAVDU VÁŽNĚ
V tomto bodě se názory na budoucnost české železnice a veřejné dopravy vůbec obvykle lámou do ne úplně smiřitelného spektra. Při malém zájmu oficiálních institucí a politické scény o rozvoj železniční dopravy se ale může zdát, že vlakoví nadšenci jsou jediní, kteří ji opravdu berou vážně a mohou s dráhou v Česku i něco dělat. Vzájemné spory je od jejich počínání zřejmě odradit nedokážou. „S láskou k vlakům je to stejné jako s láskou vůbec, logicky se vysvětlit nedá,“ říká Přikryl. Pro českou železnici to znamená docela slušnou šanci.
