NP č.380 > Téma číslaŽivot na vrakovišti lodíTomáš Halda

Ačkoli byla v posledních dekádách lodní doprava na vzestupu, finanční krize její rozvoj utlumila. Pro mnoho přepravců je dnes výhodnější zbavit se stárnoucích lodí, které nečinně kotví v přístavištích a nepřinášejí jejich majitelům žádné zisky. Jedním z míst, kam vysloužilí obři míří, je i pákistánské Gadáni.

 

Pláž, vzdálená padesát kilometrů od průmyslové megalopole Karáčí, připomíná obrovský hřbitov. Ocelové kolosy, uvízlé na písčitém dně, stojí v řadě připravené k rozebrání. Některé připluly před pár dny, z jiných už zbývají jen torza vytažená na břeh. Jsou tu jak kontejnerové lodě, plavidla na přepravu vozidel, tak i ropné tankery. Některé z nich mají nosnost až deset milionů tun.

V minulosti se na recyklaci lodí zaměřovaly Spojené státy i země západní Evropy. S rostoucími cenami práce a stále přísnějšími ekologickými normami se ale celý průmysl zpracování přesunul do Asie. Levní dělníci vděční za jakoukoli práci se tu pouštějí často jen s primitivním nářadím do rozebírání zaoceánských plavidel. Ani ekologické normy většinou v jižní Asii neexistují. A pokud ano, jejich dodržování kontroluje málokdo. V chudých zemích s vysokou nezaměstnaností se zkrátka odpad z bohatší části světa „uklízí“ velmi snadno.

„Jakmile nastane příliv, začneme loď přitahovat za pomocí vrátků co nejblíž ke břehu,“ vysvětluje mi Zakír Šahbáz, provozovatel jednoho z obrovských demontážních dvorů, kde se vrství vytěžený materiál. Zpocení dělníci z různých koutů Pákistánu tady právě pod horkým sluncem řežou velké kusy z porcovaných lodí a třídí veškeré zbytky. Obrovské pláty z pláště trupů pak putují do oceláren na okraji Karáčí. „Zaměstnávám tady přes padesát lidí. Jednu loď jsme schopni kompletně rozebrat i za šest týdnů,“ říká Zakír ve své kanceláři a dívá se přitom z okna na činorodý pohyb mezi hromadami šrotu v rozlehlém dvoře. Takových zpracovatelských míst je po celém pobřeží sto dvacet. V posledním roce je rušno v každém z nich.

 

GADÁNI A JEHO KONKURENTI

Na pláži v pákistánském Balúčistánu se s rozebíráním lodí začalo ještě před rokem 1947, kdy země získala nezávislost na koloniální Británii. Po osamostatnění Pákistánu se snažila skupina místních podnikatelů příležitostný obchod s vraky přeměnit v průmyslové odvětví.

K opravdovému rozmachu tu ale došlo až mezi roky 1969 a 1983, kdy se Gadáni stalo největším vrakovištěm světa. V sedmdesátých letech tady dokázali dělníci, kterých tu pracovalo na třicet tisíc, rozebrat i sto padesát lodí najednou. Celé průmyslové odvětví v zemi pak přineslo práci pro víc než půl milionu lidí. Také pákistánská vláda si čím dál víc uvědomovala význam místa, v roce 1978 pláž prohlásila za přístav a začala v oblasti budovat potřebnou infrastrukturu pro její rozvoj. Výrazně pak snížila daně z im- portovaných lodí, a tím přilákala další zahraniční společnosti, které se vraků potřebovaly co nejlevněji zbavit.

Nicméně konkurence v indickém Alangu a bangladéšském Chittagongu dokázaly díky ještě nižším daním a levnější pracovní síle zákazníky z Gadáni odlákat. Přístav se tak postupně začal vyprazdňovat. Koncem minulého století se zdálo, že Gadáni zůstane v zapomnění a poptávku po zpracování vraků naplní podobná místa v Indii, Bangladéši a čím dál více také v Číně: „V roce 2001 ve snaze zabránit úplnému pádu pákistánská vláda snížila daňové zatížení železného odpadu z původních patnácti procent na deset. Pro americké a evropské vlastníky starých nebo nepotřebných lodí se Gadáni tímto krokem zase stalo atraktivní. Se zlatými osmdesátými léty se to ale stále srovnat nedá. Tehdy se z pláže každý rok odvezl milion tun vytěženého materiálu. V současnosti je to tak dvě stě tisíc tun ročně,“ popisuje situaci francouzský politolog David Knaute, který v Pákistánu působí. Další lodě podle něj nabraly kurz na Gadáni právě s ekonomickou krizí. Snížené náklady a špatné pracovní podmínky tu však mají neblahé následky pro lidi i zemi.

 

PLÁŽ PLNÁ TOXICKÝCH LÁTEK

„Pro lodě, které dříve v podstatě nepřetržitě vydělávaly, dnes majitelé nemohou najít uplatnění. Když je nechají delší dobu nečinně v přístavu, musí jen platit. S každým rokem cena lodi klesá a náklady na údržbu stoupají. Nastává otázka, jestli není lepší nevyužitou loď raději nechat rozebrat a inkasovat alespoň peníze za ocel. A když tedy rozebrat, tak tam, kde se dá nejlépe vyhnout nepříjemnostem s normami. Tohle všechno nahrává myšlence, zvednout kotvy a vyrazit na poslední plavbu do Asie,“ popisuje dnešní praxi Pat Swayne ze společnosti Baltic Exchange, která se zabývá lodní přepravou.

Po pětadvaceti až třiceti letech na moři životnost lodi končí. Pětadevadesát procent každého plavidla přitom tvoří ocel. Zbylých pět procent zahrnuje kromě plastů či pryže také řadu vysoce toxických látek. Vlastníci lodí, kteří by v západních zemích museli platit drahé rozebrání hlídané přísnými ekologickými normami, v Gadáni výrazně ušetří. Oceláři v Karáčí i pákistánská vláda příjem surovin (respektive daní) vítají. Hůř jsou na tom už dělníci, kteří pracují za nízkou mzdu v toxickém prostředí. Úniky nebezpečných látek, jako je azbestový prach, také neocení místní rybáři. Ekologická stopa po vysloužilých plavidlech zůstává na pobřeží Arabského moře hodně hluboká.

„Rozebírání lodí v Gadáni je po industrializovaném Karáčí druhým největším zdrojem znečištění pákistánského pobřeží. Do půdy i moře se dostávají těžké kovy, volně tu z vraků odtékají olej i nafta,“ popisuje realitu profesor mořské geologie Bilal Haq ve své knize o správě pobřežních oblastí.

Jistá naděje pro ochranu přírody přichází z Mezinárodni námořní organizace při OSN (UN‘s International Maritime Organization) v Londýně. Ta požaduje celosvětovou kontrolu a registraci nebezpečných substancí, které na vracích zůstávají. Podle nových měřítek by už nemělo docházet k volnému vypouštění nebezpečných látek, ale k jejich důsledné recyklaci. Před plavbou do vrakovišť, jako je Gadáni, by navíc loď měl prohlédnout nezávislý expert. Jenže na to, až zúčastněné státy navrhovanou smlouvu ratifikují a začnou nová pravidla uplatňovat, si jejich obyvatelé ještě počkají. První vlaštovkou je zatím pouze Bangladéš, kde ústavní orgány vydaly patřičná nařízení k ekologičtějšímu zpracování kovového odpadu.

 

ZA ŠEDESÁT KORUN NA DEN

Dělník rozebírající loď si na pláži v Gadáni přijde na 280 rupií (asi šedesát korun) za den. Musí se přitom brodit ve znečištěné vodě a dýchat toxický prach. Základní ochranné pomůcky většinou chybí. V případě úrazů, ke kterým tady dochází poměrně často, je k dispozici jen stanice první pomoci. S těžkým zraněním se musí jet až do Karáčí.

Pětatřicetiletý Omar Ehsan je v Gadáni prvním rokem. Neměl na vybranou. V severní části Balúčistánu nenašel práci a doma měl ženu se čtyřmi dětmi. „Absolvoval jsem jen základní školu, nemám žádné technické vzdělání. Tady pracuji celý den s autogenem. Někdy mám strach, že to neodhadnu a kusy odřezaného železa se na mě zřítí.“ Omar byl podle svých slov svědkem podobných neštěstí již několikrát. „Je to asi dva měsíce, co se můj kolega zřítil i s kusem boku lodi do moře. Podařilo se nám ho zachránit, ale je těžce zraněný a sem se už asi nevrátí. Nejhorší na tom je, že mu za úraz nikdo nic nedá.“ Pojištění dělníků neexistuje a jediný, na koho se v případě zranění postižení mohou spolehnout, bývá jejich rodina, často vzdálená stovky kilometrů. Provozovatelé demontážních dvorů obvykle své dělníky v žádné evidenci nevedou. Peníze se vyplácejí každý den a pracovní smlouva se nepodepisuje. Pokud se člověk zraní nebo dojde k úmrtí, oficiálně nejde o zaměstnance.

Úděsné pracovní podmínky, nízké platy a absence kvalitní lékařské péče vyhnaly v posledních měsících stovky nespokojenců do ulic přilehlého městečka. Ocelová monstra zůstala stát netknutá na mělčině, na mnoha dvorech se nepracovalo. Představitelé města i zpracovatelé lodí nyní došli s dělníky k dohodě, která by mohla jejich zoufalou situaci trochu zlepšit. Její součástí je zajištění přístupu k pitné vodě, vybudování stanice první pomoci a zvýšení platu. To, zda jde jen o plané sliby, nebo bude nutné znovu vyjít do ulic, však ukáže teprve čas.

 

Autor je spolupracovník redakce.

 


autor / Tomáš Halda VŠECHNY ČLÁNKY AUTORA
celý archiv